Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС `Медведь`

После того как Российская Федерация возобновила полеты авиационных стратегических носителей в режиме боевого дежурства, в прессе начали появляться сообщения о том, что самолеты Ту-95МС замечены вблизи воздушных границ Великобритании, острова Гуам,

Начало эры «Эй-бомб»

Ту-95МС «Медведь» - прямой потомок «самолета-95-1», впервые поднявшегося в воздух осенью 1952 года. Эксплуатация в летных частях началась в 1956-м, примерно тогда же, когда в Америке появился знаменитый Б-52, несущий службу и сегодня. Событиям этим предшествовала определенная предыстория.

В августе 1945 года авиация США произвела две атомные бомбардировки японских городов. О военной целесообразности этой акции политологи спорят до сих пор, но психологический эффект, безусловно, имел место. Началась эпоха атомного психоза. Сталинскому руководству было ясно, что без собственных ядерных сил СССР утратит геополитическую независимость. При этом самой бомбы (она уже разрабатывалась) недостаточно, нужны средства ее доставки. Первой и вполне оправданной мерой, предпринятой в этом направлении, стало копирование «Боинга» Б-29 «Стратофортресс», названного у нас Ту-4. В 1950 году началась война в Корее, в которой американские войска по уже традиционной и опробованной стратегии делали ставку на ковровые бомбометания, осуществляемые большими авиасоединениями, летящими плотным строем. Система, однако, дала сбой.

Как создавался «Медведь»

После появления в корейском небе реактивных истребителей МиГ-15 уязвимость Б-29 стала очевидной. Парадоксальность ситуации заключалась в том, что советские авиаконструкторы своими собственными руками доказали несостоятельность концепции атомного бомбардировщика с поршневым двигателем (то есть Ту-4), а других у СССР на тот момент не было. В срочном порядке были свернуты работы по перспективной модели Ту-85 в силу ее морального устаревания уже на этапе проектирования. КБ А.Н. Туполева поручили создание нового самолета-носителя свободнопадающих крупнотоннажных бомб, который смог бы лететь намного выше, быстрее и имел бы больший боевой радиус. Реализовать такой проект можно было, лишь используя турбинные двигатели. В середине 1951 года работы начались. К 1952 году они увенчались успехом, результатом стал самолет со скромным индексом «95», перевезенный на аэродром «Жуковский» и смонтированный там. Внешне он почти не отличался от Ту-95МС, летающего и поныне.

Общая схема

По сегодняшним меркам компоновка «Медведя» (так его прозвали в НАТО) не поражает воображение. Схема классическая, фюзеляж круглого сечения (обычное для туполевцев решение), крыло стреловидное, среднерасположенное. Удивление специалистов в начале пятидесятых вызвали бы очень длинные мотогондолы, обусловленные большой мощностью двигателя, и необычная схема движителей. Самолет Ту-95МС оснащен не четырьмя (как Б-17 или Б-29) винтами, а восьмью. На оси каждого мотора вращаются встречно два пропеллера (благодаря очень интересной редукторной схеме), наклон лопастей которых также имеет противоположную направленность. Таким образом, они направляют воздух согласованно, чем достигается очень высокий КПД (до 82 %). Это решение сразу же вывело параметры силовой установки Ту-95МС на качественный уровень, приближенный к турбореактивным характеристикам.

Помимо этих необычных моментов, впечатление производят и геометрические размеры планера. Его длина и размах крыла - примерно по 50 метров. Взлетный вес – более 180 тонн.

Что касается массы боевой нагрузки, то на момент принятия на вооружение она составляла 12 тонн, но в процессе доработки и совершенствования конструкции ее удалось довести до 20 т (столько несет Ту-95МС «Медведь»).

«Из-за угла»

Растущие возможности систем противовоздушной обороны как в СССР, так и в противостоящих ему в военном отношении странах, постепенно свели на нет идею использования свободнопадающих бомб, особенно оснащенных спецзарядом. У США и Советского Союза на момент осознания этого факта оставались сотни добротных и долговечных машин, обладающих рядом уникальных летных характеристик (дальностью, скоростью, грузоподъемностью). На их разработку и постройку были потрачены большие средства. Требовалось найти им новое применение. Неизвестно, у кого возникла идея использовать самолет-бомбардировщик в качестве летающей пусковой установки для крылатых ракет, но она оказалась спасительной для целого класса авиационной техники. Модифицированный бомбардировщик Ту-95МС стал такой «воздушной батареей», предназначенной для пуска КР из нейтральных зон, без захода в воздушное пространство противника и стреляющей неожиданно, как из-за угла.

Гражданская версия

Начиная с пятидесятых годов (а в некоторых случаях и с более ранних времен) бомбардировщики становились своеобразными «донорами» пассажирского воздушного флота. Это явление наиболее характерно для работ КБ А.Н. Туполева, достаточно вспомнить знаменитый Ту-104, представляющий собой конверсию боевого Ту-16. Государство долгое время считало излишними затраты на проектирование исключительно гражданских машин, предпочитая использование уже готовых конструкций и их адаптацию. Самолет Ту-95МС эксплуатируется намного дольше другой версии «95-го», пассажирского Ту-114, уже отслужившего в "Аэрофлоте" и успевшего даже доставить генсека Хрущева в США.

Самооборона

В 50-е и 60-е годы кормовыми огневыми точками оснащались даже транспортные самолеты Ан-12. Сегодня это вооружение кажется устаревшим, а сама идея использования авиационных пушек для защиты от истребителей – наивной. Тем не менее артиллерийские установки ракетоносец Ту-95МС сохранил, их калибр - 23 мм. На ранних версиях их было больше (до шести стволов, 3 спаренные системы). Против ракеты «воздух-воздух» они вряд ли помогут, но дают определенный шанс отразить атаку истребителя с задней полусферы. По своей конструкции установки с пушками ГШ-23 примерно идентичны тем, что использовались для Ту-4, артиллерийская техника вообще отличается консервативностью.

Главное оружие

Крылатые ракеты X-55 – главное вооружение бомбардировщика Ту-95МС. Характеристики их заслуживают отдельной статьи, а вот способ их интеграции в конструкцию самолета оригинален и по-своему изящен. Внутри фюзеляжа размещены шесть снарядов со сложенными крыльями подобно тому, как патроны расположены в барабане револьвера. После запуска одной ракеты вся внутренняя система совершает поворот на 60 градусов, и следующая X-55 готова к отделению через просторный бомболюк.

Подкрыльевые пилоны (их четыре) рассчитаны на подвеску еще десяти крылатых ракет, грузоподъемность самолета позволяет нести такой вес, хотя летные характеристики снижаются, увеличивается аэродинамическое сопротивление и, как следствие, расход топлива, а дальность полета уменьшается.

Условия работы экипажа

Ту-95МС – не самая комфортабельная машина. В пилотской кабине довольно тесно, хотя многие неприятные факторы, характерные для ранних версий, теперь устранены. Экипаж передней гермокабины занимает места, поднимаясь по высокой лестнице через люк в нижней носовой части, рядом с передней стойкой шасси, через него он покидает самолет в случае нештатной ситуации. Для ускорения процесса предусмотрен своеобразный транспортер, но прыжок с парашютом вниз всегда более опасен, так как большинство летных происшествий происходит на малых высотах (при взлете и посадке). Катапульта как таковая отсутствует.

Задняя гермокабина оснащена собственным люком. Для спасения при аварии над морем предусмотрены надувные плоты.

Пилоты сетуют на высокий уровень шума (двигатели очень мощные, по 15 тыс. л. с., а винты огромные и их восемь). Неудобен и туалет. Следует, однако, учитывать, что работы над проектированием 95-го начинались еще в сталинские времена, когда вопросам удобства уделялось мало внимания.

Перспективы

Аэродром дальней авиации «Энгельс» в Саратовской области стал после развала Союза главным местом базирования 32 единиц из 90 произведенных самолетов этой модификации. В 1992 году был завершен выпуск «Медведей» Ту-95МС. Характеристики ракетоносца позволяют руководству Министерства обороны рассчитывать на возможность их эксплуатации в течение по крайней мере еще десяти лет.

Дальность полета от 6 до 10 тыс. км обеспечивает боевые возможности, свойственные самолетам последующих поколений. Скорость до 900 км/ч соответствует параметрам упомянутого бомбардировщика Б-52, выполняющего сходные функции. Возможность установки аппаратуры радиоэлектронной борьбы нивелирует высокую заметность «Медведя» для враждебных РЛС. Своевременная профилактика способствует продлению моторесурса. Тем не менее Ту-95 обречены на списание после того, как последний из них исчерпает запас прочности. На их место в строй встанут современные стратегические ракетоносцы.