Katastrofa u Kazanu: razlozi, stručni komentari, dešifriranje "crne kutije"

Tog dana, 17. studenoga 2013., u zračnoj luci u Kazanu, ništa nije prethodilo katastrofi. Sve usluge na terenu radile su u redovitom načinu i pripremale su se za primanje Boeing-737, koji je izvršavao let U9-363 i dovršio svoj let iz Moskve. Ali sudbina je drugačije određena. U 19 sati. 23 min. prema Moskovskom vremenu, ronilački za kritički kut, avion se srušio na pistu. Tragedija je preuzela život svih pedeset ljudi koji su u tom trenutku bili na brodu.

Pitanja nisu odgovorena

Pad zrakoplova u Kazanu je detaljno proučila istražna komisija, koja je uključivala predstavnike Međudržavnog zrakoplovnog odbora, Rosaviation i nekoliko drugih odjela. Od njihovih materijala dogodili su se detalji o tome što se dogodilo. U prosincu 2015. godine vidjeli su svjetlo svog službenog dokumenta pod nazivom "Završno izvješće".

Međutim, stručnjaci i javnost u Kazan katastrofa ostavila mnoga pitanja nije našao odgovor u ovom dokumentu, a tamo gdje nema konkretne informacije kao što znate, postoje glasine i nagađanja. Pokušajmo na temelju poznatih materijala za rekonstrukciju tragedije Oblačno studenog navečer u 2013. na aerodromu u glavnom gradu Tatarstana.

Doomed let

Tog dana, dolazeći u 18 sati. 25 min. s piste za Međunarodnu zračnu luku Domodedovo, Boeing-737 krenuo je za Kazan. Na brodu, osim posade, među kojima su dva pilota i četiri stjuardese, bilo je četrdeset i četiri putnika. Posebno želim napomenuti kako je katastrofa u Kazanu zauzela živote nekoliko poznatih pojedinaca koji su letjeli u ovom letu. Među njima - šef republikanske FSB Antonov, sin predsjednika Tatarstan I. Minnikhanov, poznati šahist G. Rashitova, kao i srodnici komentatora u TV kanalu „Rusija-2” R. Skvortsova.

Zrakoplovac, koji je služio na taj dan leta 363, imao je vremena puno toga vidjeti u svoje vrijeme. Prvo se 1990. godine popeo na nebo, a dvadeset tri godine službe radio je za sedam međunarodnih tvrtki. Prije nego što je postao vlasništvo Tatarstana, služio je u civilnom zrakoplovstvu Bugarske, Irske, Brazila, Ugande i Francuske. Ponekad se veteran dogodio u ekstremnim situacijama. Jednom je odbijen šasije, a piloti ga stavljaju na "trbuh". Drugi put je došlo do depresije kabine.

Piloti koji su podigli avion na nebo

Kada je istražiteljsko povjerenstvo detaljno proučilo osobne dosjee pilota koji su letjeli na tom nesretnom danu, izjavila je da je njihova nedovoljna kvalifikacija. Slijedi slučaj da je zapovjednik broda Rustem Salikhov, nakon što je radio u zrakoplovnoj liniji Tatarstan više od dvadeset godina, ipak na čelu zrakoplova Boeing-737 bio je početnik.

Prije toga, letio je kao navigator, a prekvalifikacija je održana u tada eliminiranom centru za treniranje. Istraga je izazvala veliku sumnju u pogledu licence koju je dobila ovaj centar, kao i zakonitosti pribavljanja Salikhovovog certifikata za komercijalno zrakoplovstvo.

Njegov partner - kopilot V. Gutsul - što je radio u tvrtki za pet godina, samo u 2011. godini preuzeo kormilo Boeing-737. Prije toga, služio je kao mehaničar leta, a baš kao i zapovjednik, nije imao dovoljno letenja.

Nenormalan položaj na brodu

Zračna luka Kazan susrela se s linijom s slabom kišom s snijegom i stratocumulusovim oblacima. Međutim, vidljivost nije bila manja od deset kilometara, što je omogućilo vizualni režim kontrole. Obavljajući pri brzini od 250 km / h običan pristup i na udaljenosti od oko 500 metara od početka piste, zapovjednik broda obavijestio je zemlju o nastanku nenormalne situacije na brodu. Prema njegovim riječima, zrakoplov je bio u "ne-slijetanja", odstupajući desno od osi trase za četiri kilometra.

Ove se informacije u potpunosti podudaraju s podacima koje je primio kontrolor zračne luke na temelju očitanja instrumenata. Pristup je napravljen u automatskom načinu rada. Zračna luka Kazan bila je opremljena najnovijim elektroničkim sustavom za vođenje zrakoplova na osi piste, a ono što je izazvalo odstupanje ostao je nejasno. Možda je linijski brod srušen u smjeru jakog vjetra.

Stvorene okolnosti zahtijevale su poziv u drugom krugu. Ovaj je manevar proveden u automatskom načinu rada pomoću TOGA sustava, posebno dizajniranog da pomogne pilotima u nenormalnim situacijama i izvadi zrakoplov sa svjetionikom na zemlji u slijetanju. Preokret je uspješno izveden, ali na kraju se dogodilo, zbog čega se zrakoplov srušio u Kazanu.

Prebacivanje na ručnu kontrolu

U svom izvještaju, Međudržavni zrakoplovni odbor primijetio je da je zrakoplov prilikom slijetanja bio kontroliran ručno. Kao što je objašnjeno od strane pilota sami upoznati sa upravi Boeing-737, ovaj zaključak znači da u trenutku završetka ukidanja drugog pilota uhvati volan, tako onemogućiti autopilota, koji prikazuje uređaj na željenu visinu.

Kao što je pokazano istraživanjem katastrofe u Kazanu, prvo su njegove radnje bile točne i odgovarale su manevru koji se provodio. Kao što je kasnije prikazano snimanje leta, oporavila se od nezgode crna kutija, liner je otišao u način blizu uzlijetanja. Njegove su zaklone premještene na odgovarajuće mjesto i počeo je uspon koji je potreban za nastavak manevra. A u ovoj je fazi došlo do kobnog neuspjeha, čija je posljedica bila katastrofa u Kazanu 2013. godine.

Vjerojatna pogreška u pilotu

Očito, zbog pilot pogreške zrakoplova nos vozio se oštro i dosegla do kritične kut Boeing-737 na 25 °. Počeo se penjati, ali položaj stroja za proizvodnju jak otpor protoka nadolazećeg zraka, što je rezultiralo padom brzine do 278 km / h do 231 km / h.

Gledajući naprijed, potrebno je reći da je, prema riječima stručnjaka, u ovom trenutku je prošao koban točke bez povratka. Gubitak brzinu, avion otišao u „pašu”, a obzirom da je visina bila u ovom trenutku je vrlo mala za izlaz iz vrha - 700 metara, spasiti ga je nemoguće.

Posada je poduzela mjere za smanjenje kuta leta i ručno, koristeći snagu upravljačkih stupova, pokušala staviti liniju u silazni mod. Ali, izgubivši potrebnu brzinu, zrakoplov počeo naglo pada na vrhuncu i požurio na tlo, krećući se pod kutom od 70 °. Ovog jeseni trajao je oko dvadesetak sekundi, nakon čega se, pri brzini od 450 km / h, gotovo uspravno srušio na pistu.

Prvih nekoliko minuta nakon katastrofe

Zvuk zaglušujuće eksplozije čuo se nekoliko kilometara dalje. Nakon likvidacije požara, hitne službe zračne luke radile su do jutra. Tek kad je požar potpuno ugasio, predstavnici istražnih tijela počeli su raditi. Ono što su vidjeli uznemirilo ih je. U trenutku nesreće, brzina je bila tako visoka da nitko od ljudi na avionu nije imao šanse pobjeći. Katastrofa u Kazanu okrenula je višenamjenski automobil u bezoblične ruševine rasute preko znatne udaljenosti. Skupljeni komadi trupa, fotelje, prtljaga i ljudska tijela ležali su razasuti ...

Užas je zarobljen od strane onih koji su došli u zračnu luku da bi upoznali svoje prijatelje i rođake tog dana. U prvih nekoliko minuta nitko od njih nije mogao vjerovati u stvarnost onoga što se dogodilo. Za većinu, potonji je bio nadu da je došlo do pogreške na popisu putnika, a njihovi rođaci nisu bili na brodu. Cijela je republika bila solidarna s onima koji su izgubili svoje rođake i prijatelje. U to doba u ruskim i stranim medijima najčešće su riječi: "katastrofa", "Kazan", "Boeing".

U čast vozača taksija, moramo reći da ove večeri nisu podigli cijenu, iskoristivši priliku. Štoviše, objesili su na vjetrobranima svojih automobila plakete s natpisom: "Besplatno za grad" i vozili su svi koji su hitno trebali doći do Kazana - katastrofa je 17. studenoga donijela ljude. U tom pogledu, ne želim se prisjetiti kako su se njihove kolege Moskve ponašale 2014. godine, kada je došlo do sudara u Moskovskoj podzemnoj željeznici.

Početak istrage

Jedna od najvažnijih zadaća istražnih tijela bilo je traženje "crnih kutije" - automatskih snimaka leta, koji su sadržavali sve parametre letenja i pregovore pilota prije katastrofe u Kazanu. Uskoro među olupinama zrakoplova, bilo je moguće pronaći parametarski rekorder koji bilježi sav rad mehanizama i elektroničke opreme.

Bio je u oštećenom stanju, ali ipak je bio od velikog interesa za istragu. On je hitno poslan u Moskvu, gdje su stručnjaci Međudržavnog zrakoplovnog odbora bili angažirani u dešifriranju njegovih podataka. Bilo je vrlo teško naći snimatelja i čuti glasove pilota na nekoliko trenutaka do smrti.

Čudno je da poslije toga nisu svi javni pregovori pilota postali javni. Većina njih, prema odluci istog odbora, ostala je neobjavljena. To je odmah dovelo do nagađanja da je možda u kokpitu u trenutku nesreće bio jedan od VIP-osobe koje lete taj let, i, kao posljedica toga, postoji sumnja - ne služi ako svoje proizvoljne akcije uzrok nužde. Vrlo obična priča - rezultat šutnje je špekulacija.

Rezultati dekodiranja "crnih kutije"

U očekivanju rezultata dekodiranja podataka pohranjenih "crnim kutijama" pažljivo su proučeni zapisi unutarnjih kamera za praćenje zračne luke. Uhvatili su zadnje trenutke plovila. Položaj njegovih signalnih svjetala i prolaznih otvora jasno je pokazao da je u trenutku nesreće praktički bio u uspravnom položaju. Istraga je bila otkriti razloge koji ga izazivaju. Odgovor na pitanje može dati samo snimatelji leta.

Dva dana kasnije, preliminarni rezultati zaprimljeni su iz Moskve. Međutim, dešifriranje "crne kutije", odgovarajući na neka postavljena pitanja, rodila je nove. Parametrički podaci ukazivali su da je posada morala otići u drugi krug pri slijetanju, ali koji su razlozi spriječili njihovo izvođenje od prvog puta, ostao je nejasan. Za oba pilota, zračna luka Kazan bila je mjesto njihovog trajnog rada i, naravno, temeljito je proučavana. Što se dogodilo ovaj put?

To je zagonetan je bio podatak pokazuje potpunu neaktivnost posade za vrijeme dramatičan uspon završio štetan za stopu gubitka zrakoplova, a tijekom ronjenja, ili bolje rečeno, gotovo okomiti pad, koji je trajao dvadeset sekundi.

Odgovor na to pitanje nije dao ni detaljnu studiju zdravstvene iskaznice i vozača prošao svoje psihološke rezultate testa. U svakom slučaju, liječnici kažu da se ponašaju tako loše u cijelom razdoblju od smrtonosnog vrha, koji je trajao, kao što je već navedeno, dvadeset sekundi, ili bi mogli biti u poziciji nekontrolirani panike, ili je u potpunoj obamrlosti.

Potpisivanje završnog izvješća istražnog povjerenstva

Budući da je dekodiranje „crne kutije”, a nije dao odgovor na pitanje o uzrocima katastrofe koja je rezultirala smrću velikog broja ljudi na stručnjaka Boeing Corporation su uključeni, koje se bave razvojem ovog zrakoplova. Došli su u pomoć predstavnika francuskog proizvođača motora koji je opremio zrakoplov ovog modela.

Stvoreni od njih, pododbor je radio do 16. rujna 2014. i jednoglasno je zaključio da je u vrijeme nesreće zrakoplov bio u dobrom redu. Znakovi neuspjeha zrakoplova nisu pronađeni u zapisima o sredstvima objektivne kontrole, to jest rekordera, ili u preostalim dijelovima jedinica i skupština srušenog plovila.

U travnju 2015. svi članovi istražnog povjerenstva stavljaju svoje potpise u nacrt završnog izvješća. Dokument nije izazvao nikakve primjedbe, uključujući službeni predstavnik Rosaviatsia. Dogovoren je i sa predstavnicima svih zemalja koje su sudjelovale u radu komisije. Među njima su bili: Amerika, Francuska, Velika Britanija i Bermuda.

Posebno mišljenje predstavnika "Rosaviation"

No, dva mjeseca kasnije takva je zajednica mišljenja razbijena. Potpis dokumenta neočekivano je povukao predstavnik Rosaviatsia. Na motivima koji su bili nejasni za ostale članove komisije, taj se odjel vratio na prethodnu verziju razloga katastrofe u Kazanu, to jest neuspjeh sustava kontrole dizala. Njihov položaj bio je nemoguće objasniti, budući da svjetska praksa svjedoči o bezbojnoj operaciji tih elemenata, i do sada nisu zabilježeni slučajevi njihova odbijanja.

Ta je izjava imala neočekivane posljedice. Vodstvo Međudržavnog zrakoplovnog odbora donijelo je uredbu kojom je operacija zrakoplova Boeing-737 obustavljena diljem zemlje. Međutim, "Rosaviatsiya", a zatim pokazao tvrdoglavost - ona je jednostavno ignorirala poredak višeg organizma, a zrakoplov ovog modela nastavio je letjeti kao da se ništa nije dogodilo.

Problemi s pripremom letačke posade

Tijekom razdoblja istrage u vidnom polju tužiteljstvu bio predsjednik Uprave zračnog prijevoznika „Tatarstan” Vladimir Portnov. Na njemu je ležao odgovornost za činjenicu da je on, kao direktor leta, predan na upravljanje svojoj putnički zrakoplov zapovjednika Rustem Salikhov, koji je, prema istrazi, nije imao opravdan razlog za. U studenom 2015. V. Portnov je dobio pismenu obvezu da ne napusti mjesto.

Katastrofa (737) u Kazanu prisiljena je obratiti pozornost na opću razinu obuke letačke posade tvrtke. Pokazalo se da je posljednjih godina, s obzirom na materijalne poteškoće koje je Tatarstan doživio, nije bilo moguće poslati dovoljno sredstava za održavanje profesionalne razine pilota. Usput, ovaj isti problem suočava se s mnogim stranim zračnim prijevoznicima. Kao što slijedi iz europskih medijskih izvješća, nekoliko tvrtki priznaje da su zbog proračunskih ograničenja bili prisiljeni skratiti sate pilota za obuku.

Stvar je u ovom slučaju bila isporučena tjedan dana prije nove 2016. kada je Međudržavno Zrakoplovstvo odbor izdao konačnu verziju teksta o rezultatima istrage. Katastrofa u Kazan, čiji uzroci su navedeni u dokumentu, prema njegovim autorima, bio je rezultat obje tehničke neispravnosti zrakoplova, što je rekao u neslaganju predstavnik „ruskog zrakoplovstva” i nedostatka stručnog usavršavanja pilota.

Plaćanja osiguranja obiteljima pokojnika

U skladu sa zakonom zrakoplov, njegova posada i svi putnici na brodu bili su osigurani. Kao rezultat katastrofe, osiguravajuće društvo je izvršilo odgovarajuće isplate. Od njih, 580 milijuna rubalja za zrakoplov i 100.000 rubalja za smrt svakog člana posade. Obitelji putnika ovog leta, a bilo ih je četrdeset i četiri, primilo je od osiguravajućeg društva 2.025 milijuna rubalja.

Ukupni iznos isplata iznosio je 9,5 milijuna dolara. Valja napomenuti da su ti iznosi manji od onih koji su bili za primanje mrtve rođake članova posade i rođacima neki od njih najavili svoju namjeru da podnese tužbu protiv zrakoplovne tvrtke „Tatarstan” zbog niske osiguranje plaćanja. Isto vrijedi i za autohtone putnike, za koje je ovaj let bio posljednji u životu. Naknada koju su primili očito je slaba.

Statistika koja izaziva misao

Sažeti sve gore navedeno, nemoguće je ne dodirnuti problem problema koji su doživjeli ruski civilni zrakoplovstvo u cjelini, čija je manifestacija bila katastrofa u Kazanu. Piloti ostalih domaćih zračnih prijevoznika, od kojih stotinu dvadeset i dva u našoj zemlji, nalaze se u istom položaju kao i njihovi kolege iz Tatarstana. Profesionalna razina i sigurnost putnika ovise o financiranju procesa osposobljavanja, a ovo područje djelovanja tvrtki vrlo je teško kontrolirati.

Statistike nesreća koje su se dogodile na civilnim zrakoplovnim prijevoznicima posljednjih godina, ne dodaju optimizam. Prema dostupnim podacima, u Rusiji je oko 15% smrtnih slučajeva zrakoplovne nesreće na svijetu. Ako smatramo da je ruski putnički promet samo 2,8% svijeta, taj broj smrtnih slučajeva razmišlja o razini sigurnosti leta. U okviru zajedničkih problema potrebno je razmotriti zrakoplovne nesreće u Tatarstanu, koje su bile mnoge u povijesti domaćeg civilnog zrakoplovstva.