Helikopter V-12: specifikacije i fotografije

Povijest izgradnje helikoptera u našoj zemlji ima duboke korijene, počevši od početka prošlog stoljeća. Nažalost, u početku u SSSR-u, posebna pažnja posvećena je razvoju i izgradnji helikoptera, što je uzrokovalo značajno zaostajanje od Sjedinjenih Država. Sve se promijenilo nakon Korejskog rata. Zatim se ispostavilo da su Amerikanci s visokom učinkovitošću koristili helikoptere za izviđanje i sabotažu. Stoga je vodstvo zemlje naložilo trenutno ubrzanje razvoja domaćeg rotorcraft-a.

Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća, legendarni Mi-6, stvorena je ista "krava". Do sada se taj helikopter smatra rekordom helikoptera obzirom na veličinu i tonu tereta koji se prevozi. Ali vrlo malo ljudi zna da je u SSSR-u također stvoren helikopter V-12 (također poznat kao Mi-12) čiji nosivi kapacitet treba premašiti legendarnu "Kravu"!

Kratke informacije o izradi stroja

Nakon stvaranja uistinu divovskog Mi-6 helikoptera, sve vodeći inženjeri OKB dizajneri, na čelu s ML Mil nastavio pretpostaviti da je mogućnost povećanja veličine i težine helikoptera nije iscrpljena. Osim toga, vojska i nacionalno gospodarstvo, poput zraka, trebali su nove zrakoplove. Smjer njihovog polijetanja bio je vertikalan, a sposobnost prijevoza tereta - 20 tona ili više. Uredba vrh Mil je dobio „odriješene ruke” da razvije novi helikopter, čija je kreacija je pokrenut 1959. godine.

Godine 1961. izdala je službeni tehnički zadatak. To je pretpostavilo stvaranje helikoptera koji može podići teret od najmanje 20 ili 25 tona. No čak i V-12 helikopter je daleko od granica zahtjeva sovjetske vojske i agrara. Istodobno, OKB je izradio varijantu stroja koji može podići 40 tona tereta (V-16 / Mi-16). Imajte na umu da su slični projekti također razradili Amerikanci, ali nisu otišli dalje od skica. No, rad MIL-a UN-a konačno je uvjerio Središnji odbor CPSU-a u stvarnost stvaranja takvog helikoptera.

Godine 1962. tehnički zadatak ponovno je završen. Inženjeri su bili upućeni da se usredotoče na stvaranje helikoptera s teretnom kabinom, slično svojstvima onima Antonov OKB zrakoplova. Pretpostavljeno je da će novi stroj biti korišten, između ostaloga, i za transport dugog dometa raznih vojnih opreme, uključujući balističke interkontinentalne raketni modeli 8K67, 8K75 i 8K82. To je ono za što je bio Mi-12, helikopter pretežito vojne svrhe.

Prve opcije izgleda

Gotovo svi domaći i svjetski svjetiljke helikopter subjekti vjeruje da je stvaranje takvog helikoptera koji najbolje odgovara dobro proučeni i dobro dokazano uzdužni shemu. Da bi proučio svoje sposobnosti, Yak-24 je preuzet iz vojske. U Sjedinjenim Državama, posebno za tu svrhu, kupljen je Boeing-Vertol V-44. Na njihovom primjeru, inženjeri su u stvarnim uvjetima istraživali probleme međusobnog utjecaja rotora. Stručnjak je potrebno kako bi saznali kako da se ponašaju samo dva motora u različitim uvjetima leta i operacije koji mogu biti vrlo povoljan za iskoristiti uzdužne krug, a izbjegavajući svoje glavne nedostatke. Značajka sinkroniziranih vijaka V-12 čelika. Budući da je u toku testa je stvarna opasnost od preklapanja nose elemenata su identificirani, oni su morali biti postavljeni uz manje preklapaju. Za to je čak morao žrtvovati neke od aerodinamičkih osobina novog stroja.

Zbog toga je trupa potpuno prestala ispunjavati zahtjeve tehničkog zadatka, jer je postalo nepotrebno veliko i nespretno. Ali ni ova okolnost nije bila glavni nedostatak ovog dizajna. Glavni i fatalni pogrešni inženjeri napravili su da su unos zraka jedne grupe motora gotovo blizu otvora za ispuštanje druge. Već na testovima otkriveno je da su motori u takvim uvjetima skloni razvoju strujanja. A to je u stvarnim uvjetima letenja ispunjeno zastojem i trenutačnim gubitkom kontrole. Dakle, Mi-12 je helikopter, u razvoju koji dizajneri suočavaju s mnogim poteškoćama.

Osim toga, daljnja analiza uzdužne sheme dovela je do razočaravajućih zaključaka: ne dopušta postizanje maksimalnog mogućeg stanja leta. Brzina i težina podignutog tereta također se pokazalo da nije do oznake. Također je doznalo da ako dva od četiri motora ne uspiju, stroj padne u slobodni pad. I dokazano je da kada se postigne strop leta i kad lete u uvjetima niskih temperatura, snaga motora je oštro smanjena. Zato su dizajneri jednoglasno odlučili napustiti uzdužnu shemu.

Nastavak istraživanja

ML Mill sam predložio da se bliski pogled na perspektivu drugih shema za izgradnju trupa. Prvo, stručnjaci su predložili korištenje dobro proučavanog jednorednog izgleda. Ali u naknadnim testovima otkriveno je da bi krug s reaktivnim pogonom glavnog rotora trebao biti napušten (zbog pretjerano velikih dimenzija). Ali mehanički pogon bio je trik. U procesu ispitivanja, ispostavilo se da je dizajn reduktora prekompliciran. Prvo, pokušali su se nositi s problemom uzimajući dva konvencionalna uređaja iz Mi-6 i stavljajući ih na jednu nosivu osovinu.

Da bi se ujedinili inženjeri koji se čak koriste za izradu standardnih lopatica vijaka iz Mi-6. U isto vrijeme koristili su se samo savjeti za perje. Tako je B-12 (helikopter) pokušao objediniti što je moguće više s drugim uzorcima opreme kako bi se smanjio trošak njegovog stvaranja i održavanja. Jao, ali pravodobno stvoriti nešto takvo bilo je gotovo nemoguće. Tada je donesena odluka o početku proizvodnje slobodno stojeće turbine s okomito usmjerenim vratilom. Postavljen je izravno ispod glavnog reduktora. Plinski generator je bio povezan s njom pomoću posebnog plinovoda.

U toj verziji, sama bit turbine znatno je pojednostavljena jer više nije potrebna zupčanika sa zupčanicima. Problem je bio da je proizvodnja usporenog reduktora s promjerom nešto više od četiri metra također vrlo težak zadatak. Uostalom, potonji su imali sklonost samouništenju. Možda, usput, da je pad helikoptera u Siriji (12. travnja, 16.) dogodio upravo zbog propasti motornog reduktora.

Dolazak na poprečni dizajn kućišta

Suočeni sa svim tim specifičnim izazovima, 1962 u OKB mil stručnjaci napokon odlučio napustiti ideju o „eksperimentima jednog motora.” Ponovno su se vratili u shemu s dva motora. Istina, ovaj put je odlučeno izraditi varijantu s poprečnim rasporedom motora. To je upravo ono što je postao helikopter "12", čija je fotografija u našem članku.

Naravno, i bez složenih problema to ni slučaj nije bilo. Sve je to pogoršalo činjenica da nitko nikada nije izgradio helikoptere te veličine u svijetu. Prema tome, sovjetski inženjeri morali su preuzeti naporan rad pionira. Međutim, znanstvenici u zapadnim zemljama opetovano su pokušavali stvoriti rotorcraft u ovoj posebnoj shemi. Ali opetovano su propali.

Čak i veći broj domaćih stručnjaka iz TsAGI-e vjeruje da nije vrijedno zamarati s poprečnim rasporedom motora. Upravo Mile i njegovi kolege uopće nisu to prestrašili. Ovlašteni stručnjaci samouvjereno su stvorili prvi projekt i potkrijepili njegovu održivost pred vladinom komisijom. Nakon toga najveći helikopter na svijetu, Mi-12, dobio "početak u životu".

Borba protiv vibracija

Opet, kolektiv je u potpunosti uzela u obzir neprocjenjivo iskustvo koje su prikupili djelatnici OKB Bratukhin. Najteži je bio dizajn prilično laganih i čvrstih konzola propelera. Verzija s klasičnim pravokutnim krilom zrakoplova odmah je trebala biti odbačena jer je s potrebnim dimenzijama helikoptera ovaj dio dizajna bio nepotrebno težak i težak. Bilo je potrebno stvoriti takvu konzolu koja bi bila potpuno slobodna od problema spontanih vibracija koji su se pojavljivali u zavoju, kao i drugih nestabilnosti. No najopasnija je bila mogućnost razvijanja dinamičke rezonancije zraka na koju su posebno izloženi vijci na elastičnoj podlozi. Zbog toga, helikopter B-12, čije karakteristike opisujemo, imao je svaku mogućnost da se raspada u zraku.

Kada se radi s prvim prototipovima su završeni, inicijalni testovi, odlučeno je da se provesti direktno u dućanu, pa neke grube nedostatke, ako ih uopće ima, ispraviti odmah, bez gubit vrijeme. Da bi se postigao učinak leta, korištena je posebna dinamička užeta i vibratori koji oponašaju rezonantne senzacija proizlaze iz rotacije vijka. Treba napomenuti da je čak i za to sam izum svih zaposlenika lako mogao nagraditi, jer ne postoji ništa kao što je to u industriji u svijetu zrakoplova nisu provedena. Uskoro su rezultati ispitivanja potvrdili točnost svih izračuna. A do 1967. helikopter je prepoznat kao potpuno pripremljen za prave letne testove.

Osnovne karakteristike helikoptera

Tako je V-12 helikopter bio četverotehnički motor izgrađen na revolucionarnoj shemi presjeka. Skupine propelera posuđene su od Mi-6. Pridružili su se dugim krajevima konzola. Nažalost, ova odluka nije bila u potpunosti ispravna, budući da je Mi-6 vijak, koji nije bio osobito malen, bio očito nedovoljan. Morao sam pojačati motore. Preciznije, OKB Solovyov je stvorio zasebnu verziju motora D-25F, čija je snaga odmah povećana na 6500 litara. a. Morao sam se složiti s krilima, koji su, kako bi se osiguralo najbolji aerodinamički učinak, dobili poprečni presjek u obliku slova V.

Izravno je u središnjem planetu instaliran reduktor revolucionarnog dizajna, koji se koristi za prijelom vratila mjenjača. Njegova jedinstvenost nije ni u izvrsnoj sinkronizaciji rada svih vijaka, već u izvrsnom radu pljuskati i sposobnost distribucije napona tako ravnomjerno da je let bio dopušten čak i s dva neuspješna motora s jedne strane! Gorivo je pumpano u krilima i zasebnim zupčastim spremnicima. Učinkovitost ove odluke dokazana je kada je najveći svjetski helikopter Mi-12 napravio jednokratni let iz Moskve u Akhtubinsk.

Značajke trupa

Trupa je proizvedena prema konceptualnoj shemi polu-monokua. Kao što je to slučajno istaknuo jedan strani stručnjak, tko mu je dopušteno pregledati helikopter, unutra je bio poput "divovske gotičke katedrale". Cijeli prednji dio zauzeo je kabina posade, koja je bila dvokatnica i pružila je besprijekornu udobnost za pilote u to vrijeme. U cjelini, posada je imala šest muškaraca. A četiri su bila smještena na prvom katu, a ostatak - na drugom. Repni dio imao je silazne ljestve za snagu i zatvarače.

Ovaj je dizajn dopušten (uz pomoć snažnog električnog vitla) da podiže čak i lagane spremnike bez napora. Uostalom, V-12 helikopter, čija je misija bila čisto vojska, bila je obvezna imati takvu mogućnost. U ogromnom središnjem odjeljku može se smjestiti oko 200 vojnika u punom računanju ili 158 ranjenih (pod uvjetom da ne manje od frac34- bili su na nosilima). Ispod trupa je bila repna jedinica, napravljena u tipu zrakoplova, opremljena kotačima dizala. Posebno je važno kormilo, što omogućava značajno poboljšanje točnosti kontrole rotora u letu. Radio je sinkronizatorom istodobno s mehanizmom koji kontrolira visinu vijaka.

Općenito, kontrolna shema V-12 od tada je zadržana kao model za sve helikoptere s poprečnim nacrtom. Na primjer, lift Regulirao se promjenom nagiba rotora. Također je dopušteno nadzirati skretanje helikoptera. Automi su bili odgovorni za parametre longitudinalnog uravnoteženja, ciklički korak (promjena indeksa), moguće je ispraviti smjer kretanja helikoptera.

Pouzdanost - prije svega!

Cjelokupni sustav upravljanja i povezivanja helikoptera dizajniran je uzimajući u obzir moguće deformacije i visoke indekse trenja. To jest, naglasak je odmah bio na otporu habanja. Osmišljen je u dvije kaskade. Dakle, bili su primarni i sekundarni hidraulični pojačala, a domaćin automatskih uređaja za sinkronizaciju, uvelike pojednostavljuje kontrolu nad helikopterom s četiri motora. Glavni hidraulički sustav bio je smješten u istom odjeljku kao glavni reduktor. Nadalje, najvažnija pojačala su hranjena od sigurnosnih sustava smještenih u desnoj i lijevom nacrtu. Ukupno su postojala tri hidraulička sustava. Svaki od njih bio je ne samo potpuno samostalan, već je i zasebno dupliciran. Jednom riječju, najveći svjetski helikopter, Mi-12, također je bio najpouzdaniji.

Podvozje stroja od vremena prvih skica bila je predložena da budu trostruko. Ispod lijeve i desne farme, bilo je njihovih stalaka. Ispod kabine posade bio je glavni. Prvi put u domaćoj konstrukciji zrakoplova koristili su se amortizeri "hibridnog": u hidraulici i pneumatici. Osim toga, tu su i pomoćni repni nosači, koji su korišteni prilikom učitavanja teške opreme. Za novi helikopter razvijeni su prvenstveno novi navigacijski sustavi koji vam omogućuju da iscrtavate tečaj u najnepovoljnijim vremenskim uvjetima. Osim toga, postojao je autopilot i sustav koji automatski ispravlja brzinu vrtnje vijaka. Tako je helikopter B-12, čiji dizajn opisujemo, sigurno smjestiti među najnaprednije primjere tehnologije.

Prvi letovi i početak testova

Krajem lipnja 1967, automobil je prvi letio u zrak. Valja napomenuti da je već u prvom letu otkriveno da postoji drugi, poseban sustav oscilacija, kada je vibracija prenesena izravno na kontrole. To je bilo zbog pogrešnih proračuna dizajnera koji su putem izravne kinetičke spojke spojili kontrolu i pogone motora. Zbog toga je samo div koji je upravo ustao u zrak bio prisiljen napraviti hitan slijetanje. Svi su nedostaci brzo analizirani i uklonjeni povećanjem ukupne krutosti strukture. Tako je V-12 helikopter, čija je prednost činila ogroman teretni kapacitet, potpuno rehabilitirana.

Treba napomenuti da je napredna četverotračna poprečna shema potpuno opravdala tijekom daljnjih ispitivanja. Ukupno helikopter je letio 122 puta. Još dvadeset puta duže vrijeme vise u zraku. Pouzdanost sustava i visoka kvaliteta pilota, izvorno izložena u proračunima, potpuno su potvrđena. Piloti su bili oduševljeni jednostavnom vožnjom velikog stroja. A vojska se iznenadila zbog slabe gutljaja motora.

Postoje izvještaji o tome da su testovi izvedeni na dva motora, koji je automobil uspješno prošao. No, glavni trijumf za dizajnera je da kada dimenzije težina blizini Mi-6 helikoptera imao nosivosti povećao za 7,2 puta! Dakle, helikopter V-12 (proizvođač - Mil) imao sve šanse za uspješnu „karijeru” u Sovjetskom zrakoplovstvu. Godine 1970. letio je iz Moskve u Akhtubinsk i natrag, nakon čega su državni suđenja ocijenjeni uspješnim. Krajem godine posebna komisija preporučila je pokretanje helikoptera u seriji. Pa zašto nema B-12 na nebu moderne Rusije? Nažalost, helikopter je bio nepovučen.

Kraj priče

U procesu provjere otkrivene su neke nedostatke u dizajnu, što je dugotrajno rješavalo njihovo uklanjanje pogrešaka. Osim toga, drugi hangar helikoptera od 1972. do 1973. godine stajao je u hangaru, jer su dobavljači odgodili proizvodnjom motora. Razlikovao se od svog kolegu mnogo čvršćim dizajnom i pojačanim kontrolama. Nažalost, iz više razloga, 1974. godine, program za kreiranje i razvoj jedinstvenog helikoptera bio je potpuno otkazan.

Unatoč svojim jedinstvenim karakteristikama, V-12 helikopter nikad nije ušao u masovnu proizvodnju i rad. Prvo, inicijalno stvoren za prijevoz teških balističkih projektila, izgubio je svoju "ciljnu nišu". Napravljeni su teški samohodni kompleksi. Drugo, sam pojam raketnih osnova zbog oštrog povećanja njihovog kapaciteta također je doživio drastične promjene. Nije bilo potrebno približiti ih teritoriju potencijalnog neprijatelja.

Treće, neki od MDBs, razvijen u suradnji s B-12, a posebno „pod njim”, bili su neuspješni, a iskreno uzeti u službu nisu. U drugim je slučajevima bilo mnogo jeftinije slati vojne terete na kopnu. Četvrto, tvornica u Saratov, jedini koji bi mogao biti što prije implementirati alata za proizvodnju helikoptera od 1972. „na glavu” je ustupio druge vladine ugovore. Proizvodni kapaciteti jednostavno nisu ostali.

Rezultat

Dakle, B-12 - helikopter, uglavnom ispred svog vremena, ali bio je "na pogrešnom mjestu". Ako je takav stroj stvoren početkom šezdesetih godina, najvjerojatnije će posao biti za nju točno. Sedamdesetih godina prošlog stoljeća, prioriteti su se promijenili, a jedinstven dizajn nije zatražen. Ali helikopter V-12, čija je povijest koju smo opisali, dala je pilotima neprocjenjivo iskustvo.