Prvi mlazni vlak u SSSR-u: povijest, osobine, fotografija

U ranim 70-prije All-Union Znanstveno istraživanje Instituta za motorni vlak (VNIIV) i Jakovljev dizajn zavoda zadatak stvaranja domaće električni vlakovi isporučen, sposoban za brzinu od 200 km / h. Međutim, prije nastavka provedbe takvog ambicioznog projekta za ta vremena, bilo je potrebno temeljito proučiti sve značajke interakcije kotača vagona s tračnicama pri vožnji vlakom pri takvim velikim brzinama.

Eksperimentalna raketna raketa

U svrhu provedbe eksperimenta, stvoren je mlazni vlak, točnije, laboratorijski automobil koji je vozio zrakoplovni motor montiran na njega. Takav dizajn ne samo da je omogućio postizanje željene brzine, već je istodobno smanjio rizik iskrivljenja uvedenim pogonskim kotačima tijekom rotacije odbijanjem s tračnica.

Ideja o stvaranju vlakova s ​​mlaznim motorom nije bila izvorna, jer je 1960-ih takav eksperiment proveden u SAD-u i široko pokriven u svjetskom tisku. Iskustvo američkih kolega koristili su sovjetski dizajneri koji su provodili sve zborovanje u trgovinama Kalinin (sada Tver). Tamo je stvoren prvi mlazni vlak SSSR-a.

Jet motor s mlaznim motorom

Poznato je da je stvoriti neophodni laboratorijski automobil, prvobitno je bilo planirano da izradi posebnu lokomotivu koja ispunjava sve zahtjeve za to. No, tijekom radova odlučeno je otići na lakši put i za tu svrhu koristiti obični glavni automobil električnog vlaka ER 22, proizvedenog Riga Carriage Works. Naravno, kako bi pretvorili prigradski vlak u jet-vlak, bilo je potrebno napraviti određene promjene u svom dizajnu, ali to je bilo u svakom slučaju mnogo jeftinije i brže od stvaranja novog modela.

Uzimajući u obzir iskustvo američkih stručnjaka, dizajneri VNIIV i KB Yakovlev smatraju svrhovitima jačanje dva mlaznog motora iznad vozačke kabine. U ovom slučaju, kao što je to slučaj s lokomotivom, suočili su se s dilemom - hoće li dizajnirati nešto novo ili koristiti gotove motore koji se koriste u modernom zrakoplovstvu? Nakon dugih rasprava, druga opcija imala je prednost.

Novi život neiskorištenih motora

Od uzoraka koji su na raspolaganju kreatora vlaka na jet pogon, izabrani su između dva povučen motor putnički zrakoplov Jak-40 (njegova fotografija prikazan je u članku), dizajniran da služi lokalne zrakoplovne tvrtke. Nakon iscrpljivanja letećeg resursa, oba motora su bila u izvrsnom stanju i još uvijek mogu služiti na terenu. Njihova uporaba bila je jeftina i prilično razumna rješenja.

U slučaju uspješnog eksperimenta s njihove instalacije na mlazni vlak, to bi mogao biti riješen još jedan vrlo važan za nacionalnu problema gospodarstva povezane s kontinuiranom upotrebom otpisanih aviona motori nisu pogodne za zrakoplove, ali to je vrlo pogodan za rad tla. Kao što je rekao Leonid Brežnjev: "Gospodarstvo bi trebalo biti ekonomično."

Jednostavno i razumno rješenje

U procesu rada, kreatori vlaka s mlaznim motorom morali su riješiti vrlo važnu zadaću - kako električnom vlaku za glavu automobila dati aerodinamička svojstva potrebna za provođenje testova velike brzine s njim. Problem je bio njegov oblik, koji nije bio namijenjen prevladavanju snažnog protustrujanja zraka. Međutim, u ovom slučaju pronađeno je jednostavno i racionalno rješenje.

Bez mijenjanja standardnog dizajna automobila, kreatori projekta koristili su posebne jastučiće koji pokrivaju glavu, trčanje i repne dijelove. Njihova veličina i oblik su izračunati u laboratoriju Moskovskog državnog sveučilišta na temelju podataka dobivenih kao rezultat eksperimenata u kojima su posebno proizvedeni modeli automobila bili upuhani u tunelu vjetra.

Pokriveni krov i otporan na toplinu

Nakon što su inženjeri na taj način testirali 15 eksperimentalnih modela, uspjeli su pronaći taj optimalni oblik u kojem je glavni automobil mlaznog vlaka postao najsuvremeniji. Kao rezultat toga, njegov vrhovni nos nije ništa drugo do sloja montiranog na prednjem dijelu i stvaranje uvjeta pod kojima su vozači gledali naprijed kroz dvostruko staklo izboja i kokpita.

Druga važna zadaća bila su mjere sprječavanja pregrijavanja krova kao posljedica utjecaja toplog plinova koji izlaze iz mlaznog motora na njemu. U tu su svrhu postavljene ploče od otporne na toplinu na automobilu, pri čemu je postavljen termoizolacijski sloj.

Strukturne modifikacije automobila

Osim toga, sovjetski mlazni vlak, ili bolje rečeno, eksperimentalni automobil je punjena sa svim vrstama opreme, omogućuje ne samo da napravite potrebne mjere tijekom eksperimenta, ali i kako bi se osigurala sigurnost svog kretanja na tako visokim brzinama. Teško da bi bilo pretjerano reći da bez odgovarajuće revizije nitko od karoserija nije ostao, jer ekstremni radni uvjeti čine posebne zahtjeve za sve sustave, uključujući prvenstveno šasiju i kočnice.

Cijela infrastruktura najbržeg ─ reaktivnog vlaka promijenjena je zbog brojnih tehničkih razloga. Dovoljno je reći da, ako pod normalnim uvjetima motor pogoni kotače, nanoseći im da spin, a zgrada na željezničke pruge, pomicanje gore, a zatim korištenje jet potisak, kotača i tračnice igra ulogu vodiča elemenata koji imaju automobil u unaprijed određenom putu.

Kočnice i problem lateralnih oscilacija

S obzirom na to, prema izračunima dizajnera, njihov potomak morao doseći brzine do 360 km / h, posebna se pozornost posvetila sustavu kočenja koji bi, ako je potrebno, zaustavio brzu vožnju automobila. Iz tog su razloga razvijeni sasvim novi uzorci disk i magneto-željezničkih kočnica.

Što se tiče lateralnih oscilacija automobila, koje se neizbježno pojavljuju pri vožnji željeznicom, nada se da će ga ugasiti zahvaljujući plinskom mlazu koji dolazi iz mlaznog motora. U praksi su ti izračuni u potpunosti opravdani.

Dugo očekivani debi

Konačno, svi pripremni radovi dovršeni su, a u svibnju 1971. godine na Moskovskoj regiji željeznice Golutvin ─ Ozery, prvi vlak s mlaznim motorima u SSSR-u prošao je test. Tada je trebalo dodati 4 tona težine dva mlaznog motora i 7,2 tona avionskog kerozina koji je služio kao gorivo za njih.

Tijekom prvog putovanja brzina od 180 km / h zabilježena je dovoljno visoka za ta vremena, ali daleko od izračunatih 360 km / h. Razlog za taj nezadovoljavajući rezultat nije bio u tehničkim defektima, već u velikom broju zakrivljenih dijelova staze na kojima je, iz očitih razloga, bilo potrebno smanjiti brzinu.

Ipak, pojavljivanje prvog domaćeg mlažnjaka zabilježeno je u novinama kao značajan događaj. Ispod u članku predstavljen je naslov popularnog časopisa "Tehnika mladih", posvećenog entuzijastičnom članku.

Daljnje ispitivanje

Kako bi se uklonile moguće prepreke, slijedeća ispitivanja provedena tijekom razdoblja od 1971. do 1975. provedena su na ravnom glavnom dijelu Dnjeperske željezničke pruge između kolodvora Novomoskovsk i Dneprodzerzhinsk. Tamo je u veljači 1972. jedan jetski vlak iz Sovjetskog saveza postavio svjetski rekord za brzinu željezničke pruge od 1520 mm, što je iznosilo 250 km / h. Danas to ne čudi, ali u tim godinama takav je rezultat bio izvanredan uspjeh.

Takav visok rezultat omogućio nam je nadu da će u nadolazećim godinama zemlja započeti masovnu proizvodnju željezničkih pruga velike brzine s mlazom mlaza. Inženjeri koji su sudjelovali u izradi prvog uspješno testiranog uzorka bili su spremni započeti razvoj brzog vlakova s ​​tri brzine. Međutim, njihovi snovi nikada nisu bili realizirani.

Načini neprikladni za vlakove velike brzine

Razlozi zašto lokomotivi s turbojetom nisu uključeni u masovnu proizvodnju su nekoliko. Među njima je važna uloga inertnost i sporost sovjetskog gospodarskog sustava. No, osim toga, bilo je i vrlo značajnih objektivnih čimbenika koji su spriječili ovu inovaciju.

Glavna zapreka su bile sovjetske željeznice, izgrađene u skladu s tehničkim zahtjevima koji su bili predstavljeni prije mnogo godina. Planeri zakrivljenosti na njima planirali su dizajneri isključivo u skladu s topografskim uvjetima terena, au većini njih, tijekom njihovog prolaska, zahtijevali su smanjenje brzine do 80 km / h i niže. Da bi se uvelo spojevi velike brzine, bilo bi potrebno izgraditi nove rute koje zahtijevaju značajna kapitalna ulaganja ili omekšati zaokruživanje starih, što se smatra nedjelotvornim. Nijedna od ovih opcija nije se smatrala obećavajućima u SSSR-u.

Jet vlak i njegovi prateći problemi

Uspješno prošli testovi otkrili su niz problema vezanih uz željezničku infrastrukturu. Govor u ovom slučaju odnosi se na platforme otvorene stanice, koje su bez iznimke opremljene svim željezničkim postajama zemlje. Vlak, koji prolazi pored njih brzinom od 250 km / h, može stvoriti zračni val koji će treptajući oko oštetiti sve ljude na platformi. Sukladno tome, kako bi se osigurala odgovarajuća sigurnost, njihova univerzalna modernizacija je potrebna, što će također zahtijevati ogromne resurse.

Među problemima bilo je tako sitno, kao što se činilo, poput šljunka, koji je prekrivao sve željezničke pruge u SSSR-u. Vlak na jet potisak, vožnje pored stanica i željezničkih prijelaza formirana oko aerodinamičnog protok zraka neizbježno podiže u veliku količinu rasutog materijala, pretvarajući ga u fine čestice sličnosti šrapnela. Zaključak jedan - za rad takvih vlakova trebao bi betonirati sve željezničke pruge.

Završetak eksperimenta

Provedena istraživanja pokazala su da je 70-ih godina većina željezničkih pruga Sovjetskog saveza dopustila da razviju najveću brzinu od 140 km / h. Samo u nekim područjima može se povećati na 200 km / h bez povećanja stupnja rizika. Dakle, daljnje povećanje brzine kretanja željezničkih vozila bilo je priznato u to vrijeme bezvrijedno, jer je neizbježno zahtijevalo ogromna kapitalna ulaganja.

Što se tiče najviše brzih automobila, nakon završetka eksperimenata 1975., poslao ga je u grad Kalinin u proizvodni pogon. Na temelju rezultata dobivenih tijekom obavljenog posla, odgovarajuće promjene u dizajnu izvršene su novim tvorničkim kretanjima, kao što su lokomotiva PT 200 i električni vlak ER 200.

Tužna starost

Da bi ispunila svoju misiju, a nitko tada želji, auto-avion za deset godina bio u raznim tvorničkim kolosijeka, hrđanje, i podvrgnuti pljačke. Konačno, sredinom 80-ih poduzetni djeca iz lokalne YCL odbora je došao na ideju da bi to moderno u tim godinama, video soba, koristeći u tu svrhu tijelo koji je izgledao vrlo neobično montirana s motorom.

Rekao je da je gotova. Napušteni auto odvukao se iz sumpora u tvornicu i rekonstruirao u skladu s novom svrhom. Sva prethodna punjenja bila su izbačena iz njega i video oprema i mjesta za gledatelje instalirani su na slobodnom trgu. U bivšoj vozačkoj kabini i susjednoj tamburi bili su bar. Da bi to bilo najbolje, uklonili su vanjsku hrđu i oslikali svoj mlazni video salon u bijelim i plavim tonovima.

Čini se, ovdje i započeti svoj novi život, ali u komercijalnim uvjetima Komsomol uvukao nesretni problema ─ nisu uspjeli dogovoriti s lokalnim gangsterima na prihvatljivom količinom pullback od prihoda. A on se vratio u svoj automobil pati ćorsokak, gdje je proveo još 20 godina, na kraju postaje prolio na kotačima.

Sjetila sam se o tome samo u 2008. godini, kada je priprema za proslavu 110. obljetnice tvornice. Brza i osnovana jednom za sva zakonima aerodinamike za nos rez, očistiti, oslikane i koristi za izradu spomen-zid, instalirane u blizini ulaza u tvornički. Njezina fotografija završava naš članak.