Tunel podzemne željeznice. Moskva Metropolitan

Klasični tunel podzemne željeznice u Moskvi izgrađen je bez postojećeg plana i bez planiranja za daljnji razvoj cesta. To je dovelo do nekog kaosa u stvaranju transportnog sustava, koji je do danas bio promatran. Trenutno ih vodi jedinstvena pravila, prema dokumentu SNiP 32-02-2003.

Kako je stvoren podzemni transportni sustav?

Prvi tunel podzemne željeznice trebao bi biti izgrađen 1931. Projekti su izrađeni na temelju geoloških podataka. Materijali za gradnju u to vrijeme odabrani su armirani betonski podovi, koji su sačuvani od tada.

Tunel podzemne željeznice bio je iskopan tijekom godine, otprilike 2 milijuna kubičnih metara isporučeno radi stvaranja dugoročnih rudnika. Oko 88 tisuća tona metala potrošeno je na polaganje i jačanje svodova. Prve zgrade sadržavale su drvene konstrukcije i bile su opremljene masivnim izolacijskim materijalima.

Tunel podzemne željeznice bio je skup projekt, trebalo je više od 800 milijuna rubalja. Kasnije su zamijenjene armirane betonske svodove šljunak, ali u to vrijeme je prva verzija zgrade bila aktivnije korištena. Nagnute svodove ojačane su od lijevanog željeza cijevi, krovni materijal, glassine, zalijepljen bitumena su odabrani od vodonepropusnih materijala.

Takve strukture zahtijevaju pažljivo i stalno održavanje, što nije manje skupo nakon što je postrojenje u pogonu. Moskva Metropolitan gubi se tijekom godina i zahtijeva rekonstrukciju, usporedivo s troškovima izgradnje novog tunela. Stoga, novi projekti već sadrže opcije za oporavak u nekoliko desetaka godina i osiguravaju modernizaciju zgrada.

Materijali za ranu podzemnu željeznicu

Izgradnja tunela izvedena su s armiranobetonskim stropovima na kojima su naneseni vanjski slojevi šljunka, sloj zemlje. Nadpremni podovi pružali su visoku čvrstoću i pouzdanost struktura. Na otvorenim dionicama podzemne željeznice, staze su napravljene s ravnim stropovima. Zbog nedostatka opterećenja, kopnene rute izvodile su se pravokutnim načinom.

Gradnja tunela traje cijelo vrijeme. Moskva se širi, a zahtjevi za prijevoz putnika također se povećavaju. Materijali rane izgradnje više ne izdržavaju trenutačnu brzinu i intenzitet kretanja automobila. No okrugli oblik tunela još je preživio do danas. Ovaj dizajn je lakši i pouzdaniji može se izolirati od vode koja teče preko glava građana tijekom izleta u podzemnu željeznicu.

Moskva grad ima nekoliko razina polaganja podzemlja. To je neophodno kako bi se izbjeglo preklapanje linija. Sam dizajn uključuje izravnu odredišnu zonu za putnike i putničke tunele. Sve grane povezane su prijelazima, što olakšava kretanje na velikim udaljenostima na složenom putu.

Uređaj za podzemnu vodu

Podzemne prijelaze metro postaja imaju svodove slične tunelima. Na mjestima gdje su bile opremljene platforme za slijetanje i iskrcavanje putnika, ugrađeni su potpornji stupovi. I ovdje, gornji dio izveden je lukom.

Pokušale su se postaviti platforme između načina olakšavanja ukrcaja i iskrcavanja putnika. No, neke postaje i dalje imaju bočne platforme, kao što je stanica "Comintern". Pod platformom se često nalazi uredski prostor, a rjeđe se prenose na područje lijevaka, gdje postoji duboka razina polaganja.

Podzemni tuneli završavaju u granama, gdje se konvoji odvijaju za kretanje u suprotnom smjeru. Na istom mjestu nalaze se rezervni rezervoari za skladištenje neispravnih automobila. Na nekim se rutama postavljaju zastoji na sredini vlakova. Takve prometne rute dostupne su na stanici "Komsomolskaya", nalazi se u središtu grada. Ova mjera bila je potrebna kako bi se osigurala intenzivnija vožnja vlakova.

Značajke

Podzemni metro nije postavljen na nekoliko razina, što pomaže u organiziranju učinkovitog sustava usmjeravanja. Postaje su na pješačkoj udaljenosti jedna od druge. Dubina depozita varira u sljedećim granicama:

• Duboki tuneli - veličina se izračunava na razini platforme sa ulice i kreće se od 16 do 35 metara.
• Površinski tuneli postavljeni su na dubinu od 7 do 9 metara.
• Tuneli srednje dubine nalaze se na razini između 9 i 16 metara.

Duljina postaja je fiksna, namijenjena za 8 vagona. Širina varira od 10 do 21 metara i ovisi o dubini tunela. Svaka soba je opremljena rasvjetom za slučaj nužde u slučaju nužde. Norma rasvjete na stanicama je organizirana prema standardu koji specificira zahtjev od 100 lux.

Udaljenost između stanica varira od 500 do 1400 metara. Tuneli s liftovima, nazvani pokretne stepenice, nagnuti su pod kutom od 30 stupnjeva prema horizontu. Kanali za grijanje zrakom provode se od udaljenosti do stanica, pa se isključuje mogućnost hlađenja staza.

Izrada prostora

Neke postaje se pripisuju arhitektonskoj baštini. Svaka od njih ima svoju jedinstvenu sliku. Za doradu prethodno korištenih materijala kao što su granit i mramor. Obrasci su napunili površine stupova, zidova, lukova. Osvjetljenje je obavilo masivne rasvjetne uređaje.

Željeznički tuneli imaju stazu sličnu metru. Po želji, obični automobil sigurno može slijediti podzemne grane. Nove metropole često presijecaju s postojećim željeznicama, što pojednostavljuje modernizaciju podzemne željeznice i otvaranje novih grana.

Tunelno osvjetljenje se vrši oko sat vremena. Da biste izbjegli nezgode u podzemnoj željeznici, postoje signalna semafora s crvenim i zelenim signalom. Zabrana svjetlosnog inženjera ne može prevladati. Sustav automatskog blokiranja osigurava se kada se kočnice uključe neovisno kada se automobil dodirne posebnu polugu.

automatizacija

Transportni tunel je složena struktura opremljena s dispečerski sustavi, zaštitni mehanizmi, kontrolni uređaji. Na rubu tunela postoje napojne vodove s visokim istosmjernim naponom od 825 volta. Potrebna vrijednost proizvedene su posebnim podstanicama koje se nalaze duboko u podzemlju.

Vodeći automobil opremljen je s 4 motora od 150 kW. Kočnice svakog automobila rade na pneumatici s električnim pogonom. Automatizacijski sustav osigurava normalno kretanje vlakova s ​​intervalom ponavljanja od 1,75 minuta. Brzina svakog vlakova procjenjuje se na prosječnoj brzini od 40 km na sat. Maksimalno je moguće za svaki automobil 75 km na sat. Moderni vlakovi mogu slijediti puno brže, ali za to je potrebno postaviti nove linije staze.

Varijante modernizacije načina

Za proširenje operativnih sposobnosti tunela potrebni su stalni nadzor i unutarnja dorada. To čine akreditirane organizacije s velikim iskustvom u obavljanju takvog posla. Za to se obavlja jačanje lukova i potpornih dijelova tunela.

Povećajte vodonepropusnost temeljnog materijala i materijala za završnu obradu. Povlačenje akumulirane vlage u zajedničkim odvodima. Promjena karakteristika susjednog tla. Zamjena istrošenih dijelova armiranog betona. U tu svrhu koristi se crpljenje otopina u formirane šupljine, najnovije vodonepropusne materijale, kao i otpornosti na vlagu.

Praćenje stanja

Da bi se spriječile nezgode, nadzorno povjerenstvo stalno radi, sposobno prepoznati na vremenu praznine u lukovima, pukotine u ležajnim dijelovima zida i temelja. Nedavni razvoj instrumentacije pomaže pri identificiranju najmanjih inicijalnih procesa u betonskim metalnim dijelovima.

Za lukove tunela važno je zaustaviti uklanjanje tla koje pokriva vanjske zidove utvrda. Kako bi se eliminirao negativni učinak, metoda ubrizgavanja se naširoko koristi. U formirani prostor uvede se gusta tekuća kompozicija koja mijenja svojstva tla. Istodobno, unutarnje površine se obrađuju sa sredstvom za zadržavanje vlage.