Kut napada zrakoplova - što je to?

U pravocrtnom horizontalnom letu, kut napada zrakoplova povećava se s povećanjem brzine, dodajući zrakoplovu snagu dizanja koju krilo stvara. Međutim, također se povećava induktivna otpornost. Kut nagiba zrakoplova označen je grčkim slovom "alfa" i označava kut koji se nalazi između akorda krila i pravca brzine zraka.

Krilo i strujanje

Koliko zrakoplova postoji u svijetu, toliko i prijeti letećim strojevima jedna je od najčešćih i najstrašnijih opasnosti - zaustavljanje u zatik, jer kut napada zrakoplova postaje veći od kritične vrijednosti. Zatim se razbije glatkoća strujanja oko strujanja zraka krila, a snaga dizanja naglo se smanjuje. Poremećaj se obično javlja na jednom krilu, jer je protok gotovo gotovo simetričan. Na ovom krilu je zrakoplov pada i dobro je ako se staja ne uđe u vrtloženje.

Zašto se takve situacije pojavljuju kada se napadni kut zrakoplova poveća na njegovu kritičnu vrijednost? Bilo koja je brzina bila izgubljena, ili manevriranje pretjerano preopterećuje zrakoplov. Ipak, to se može dogoditi ako je visina previsoka i približila se "stropu" mogućnosti. Najčešće, posljednji se događa kada se pokrivač oblaka oluje prođe odozgo. Visoka brzina na visokim nadmorskim visinama je mala, brod postaje nestabilniji, a kritični kut napada zrakoplova može se spontano povećavati.

Vojno i civilno zrakoplovstvo

Gore opisana situacija vrlo je poznata pilotima pokretljivih zrakoplova, posebno boraca, koji imaju teorijsko znanje i dostatno iskustvo kako bi izašli iz svake situacije takvog plana. Ali suština ovog fenomena je čisto fizička i stoga je svojstvena svim zrakoplovima svih vrsta, svih veličina i bilo kojeg odredišta. putnik zrakoplov pri vrlo malim brzinama nemojte letjeti, a ni njima nisu predani snažni manevri. Civilni piloti najčešće se ne susreću s situacijom kada kritički napad krila zrakoplova postane kritičan.

Smatra se neobična situacija, ako je putnički brod iznenada izgubi brzinu, u stvari, mnogi vjeruju da je to općenito moguće. Ali ne. I domaća i strana praksa pokazuju da se to čak i rijetko događa, kada zaustavljanje završava u katastrofi i smrti mnogih ljudi. Civilni piloti nisu previše spremni za prevladavanje ove situacije zrakoplova. No, prijelaz na zatik može se spriječiti ako se kut napada na zrakoplovu tijekom polijetanja ne postane kritičan. Na niskoj nadmorskoj visini, gotovo je nemoguće učiniti ništa.

primjeri

To se dogodilo u nesrećama koje su se dogodile s Tu-154 zrakoplovom u različito vrijeme. Na primjer, u Kazahstanu, kada je brod bio u pogibelji, pilot nije prestao vući upravljač prema sebi, pokušavajući zaustaviti pad. I brod je morao dati suprotno! Spustite nos kako biste dobili brzinu. Ali do samog pada pilot nije to shvatio. Otprilike ista stvar dogodila se blizu Irkutsk i Donetsk. Također, A-310 kod Kremenchug pokušao je dobiti visinu kada je bilo potrebno postići brzinu i cijelo vrijeme za promatranje senzora kuta napada u ravnini.

Sila za podizanje nastaje kao posljedica povećanja brzine protoka koja teče oko krila odozgo u usporedbi s brzinom protoka krila. Što je veća brzina, to je niži tlak u njemu. Razlika u pritisku na krilu i ispod krila - ovdje je, lift. Kut napade zrakoplova je pokazatelj normalnog leta.

Što trebate učiniti

Ako brod odjednom ode u obalu desno, pilot odbacuje kolo upravljača lijevo, na valjak. u ovaj sirutka na krilnoj konzoli se spušta prema dolje i povećava kut nagiba, kočenje struje zraka i povećanje pritiska. Istodobno, na vrhu krila, tijek ubrzava i smanjuje pritisak na krilo. I desno krilo istodobno dolazi do suprotnog učinka. Aileron-up, smanjuje kut napada i dizanja. I brod izlazi iz role.

Međutim, ako je napadni kut zrakoplova (prilikom slijetanja, na primjer), u neposrednoj blizini kritične, to jest prevelika, nemoguće je odbiti krilca prema dolje, onda je glatkoću mlaza zraka je slomljena, jer vrtlog. A sada je to tok stajanja koji oštro uklanja brzinu strujanja zraka i oštro povećava pritisak na krilo. Snaga podizanja brzo blijedi, dok je na drugom krilu sve u redu. Razlika u valjku s liftom samo se povećava. A pilot je želio nešto bolje ... Ali brod se počinje opadati, ići u vrtić, u čep i pada.

Kako se prijaviti

Mnogi praktični piloti govore o kutu napada zrakoplova "za čajnike", čak i Mikoyan je puno napisao o tome. U principu, sve je jednostavno: nema gotovo nikakvog simetrije u protoku zraka i stoga, čak i bez valjanja, protok zraka može se razbiti, a također samo na jednom krilu. Ljudi koji su vrlo daleko od pilotiranja, ali koji poznaju zakone fizike, moći će shvatiti da je ovaj kut napada kritičan.

zaključak

Sada je lako napraviti jednostavan i temeljni zaključak: ako je kut napada velik pri maloj brzini, to je nemoguće, kategorično se ne može oduprijeti valu alata. Povuče ga kolo upravljača (pedale). U suprotnom, lako je izazvati vijak. Ako se to dogodilo, samo vojni piloti mogu ukloniti brod iz ove situacije, civilima se to ne poučava, lete pod vrlo strogim restriktivnim pravilima.

I trebate naučiti! Nakon avionske nesreće, razgovori iz "crne kutije". I nikad u kabini zrakoplova se srušio u kovit ne zvuči „kotač od vas!”, Iako je to jedina mogućnost spasenja. I "Noga protiv svitaka!" nije zvučao previše. Piloti civilnog zrakoplovstva takve situacije nisu spremne.

Zašto se to događa?

Putnički zrakoplovi gotovo su potpuno automatizirani, što, naravno, olakšava rad pilot. Pogotovo se tiče teških vremenskih uvjeta i letova noću. Međutim, tu je velika opasnost. Ako se ne može koristiti zemaljski sustav, ako barem jedan čvor u automatskom sustavu ne uspije, tada se mora koristiti ručna kontrola. No, piloti se naviknu na automatizaciju, postupno gube sposobnosti pilotiranja "starinski način", osobito u teškim uvjetima. Uostalom, čak i simulatori za njih su postavljeni na automatski način rada.

Tako se javljaju nesreće zrakoplova. Na primjer, u Zürichu, putnički avion nije mogao normalno sletjeti na pogone. Vrijeme je bilo minimalno, a pilot nije taksi, sudario se s drvećem. Svi su umrli. Često se događa, što točno automatizacija postaje razlog zaustavljanja u lončaru. Autopilot uvijek koristi alata na spontane role, tj. Radi nešto što se, kada se odbaci, ne može biti učinjeno. Pri visokim kutovima napada autopilot mora biti isključen odmah.

Primjer autopilotskih radnji

Autopilot je štetan ne samo na početku zastoja, već i kada je zrakoplov izvađen iz kabelskog svitka. Primjer toga može biti slučaj u Akhtubinsk, kada je riječ o finom pilotu vojnog testa Aleksandar Kuznetsov Morala sam se katapultirati i shvatiti što je to bilo. Napadao je metu dok je uključen autopilot, kada je pao u šipku. Dvaput je uspio zaustaviti rotaciju aviona, ali autopilot je tvrdoglavo manipulirao aileronima, a rotacija se vratila.

Slični problemi, koji se stalno pojavljuju u vezi s najširim raspodjelom programirane automatske kontrole zrakoplova, iznimno su zabrinjavaju ne samo za domaće stručnjake, već i za strano civilno zrakoplovstvo. Održavaju se međunarodni seminari i sastanci posvećeni sigurnosti letenja, gdje se nedvojbeno ističe da su posade malo obučene u upravljanju zrakoplovom s visokim stupnjem automatizacije. Oni dolaze iz loših situacija samo ako pilot ima osobnu genijalnost i dobru tehniku ​​ručnog pilotiranja.

Najčešće pogreške

Čak i automatizacija, koja je opremljena brodom, piloti često ne razumiju dovoljno. U 40% slučajeva leta to je imalo ulogu (30% njih završilo je katastrofom). U SAD-u su počeli izraditi dokaze o neusklađenosti među pilotima s avionom s visokom automatizacijom, a već su prikupili cijeli katalog. Vrlo često piloti uopće ne primjećuju neuspjeh vučnog automatskog i autopilota općenito.

Loša kontrola i stanja brzine i energije, jer to stanje nije sačuvano. Neki piloti ne shvaćaju da je odstupanje kormila prestalo biti ispravno. Potrebno je kontrolirati putanju leta, a pilot je ometan programiranjem automatskog sustava. I još mnogo takvih pogrešaka. Ljudski faktor je 62% svih ozbiljnih zrakoplovnih nesreća.

Objašnjenje "na prstima"

Kakav je kut napada zrakoplova, vjerojatno, svi znaju, a važnost ovog koncepta ostvaruje čak i ljudi koji nisu vezani za zrakoplovstvo. Međutim, postoje li neki? Ako postoji, onda postoji vrlo malo na Zemlji. Gotovo sve leti zrakoplovima! I gotovo se svi letovi boje. Netko se suočava s unutrašnjosti, a netko izravno na brodu vodi u histerici u najmanjoj turbulenciji.

Vjerojatno bi bilo potrebno reći putnicima o najosnovnijim pojmovima vezanim za zrakoplov. Uostalom, kritički kut napada zrakoplova uopće nije ono što oni sada doživljavaju, i bolje je ako to shvate. Možete uputiti polaznike leta da donesu takve informacije, kako bi pripremili relevantne ilustracije. Na primjer, reći da ne postoji takva neovisna količina kao snaga dizanja. Samo ne postoji. Sve leti zahvaljujući aerodinamičnoj sili otpora zraka! Takvi izleti na osnove znanosti ne mogu samo odvratiti od straha od letenja, nego i od interesa.

Osjetnik kuta

U zrakoplovu nužno postoji uređaj koji može odrediti kut krila i vodoravnu prirodu protoka zraka. To je takav uređaj, o kojima ovisi dobrobit leta, postoji barem na sliku za prikaz putnika. S ovim senzorom možete procijeniti koliko nosa aviona izgleda gore ili dolje. Ako je kut napada kritičan, nema dovoljno snage za motore da nastave let, pa stoga postoji jedno staje na jednom krilu.

Lako je objasniti: zahvaljujući ovom senzoru možete vidjeti kut između aviona i tla. Linije moraju biti paralelno na letu na već postignutoj nadmorskoj visini, kada još ima vremena prije smanjenja. A ako linija uz zemlju teži liniji mentalno povučenom uzduž ravnine, dobivate kut koji se naziva kut napada. Bez toga, također, ne dolazite, jer zrakoplov pod kutom odlazi i stvara slijetanje. Ali to ne može biti kritično. Oko i potrebno je reći. I to nije sve što putnici trebaju znati o letovima.