"Ikarus 250": specifikacije i fotografije

Rastuća sovjetska država u jednom je trenutku imala veliku potrebu za prostranim i udobnim autobusima. Nije bilo puno osobnog motornog prijevoza za građane, pa se dugo udaljenost prometa smatra vrlo problematičnim. Mađarska biljka Ikarus volontirala je za pomoć, gdje su počeli proizvoditi legendarni Ikarus 250.

Valja napomenuti da njihovo puštanje nije počelo od nule, budući da je koncem kasnih šezdesetih godina razvijena koncepcija autobusa serije 200, što je ujedno bila najvažnija riječ za cestovni prijevoz za svoje vrijeme. Glavna ideja, koja je unaprijed odredila prevalenciju Ikarus 250, bila je modularnost i visoka ujedinjavanja, što je omogućilo brzo i jeftino uvođenje novih modela u proizvodnju. Pojednostavljenje konstrukcije dopušteno je staviti na slipway novi autobus već početkom 70-ih godina prošlog stoljeća.

Živa legenda o sovjetskim rutama

Model "Ikarus 250" stajao je u proizvodnji od 1971. do 2003. godine! Više od 32 godine! Vjeruje se da tijekom tog vremena zidovi biljke ostavio oko 150 tisuća automobila. U početku, ovaj autobus je široko uvezen u "sestre" republike za organizaciju dugometražnog prometa, ali uskoro, zbog ubrzanog rasta gradova, automobili su bili stavljeni isključivo za domaće letove. Zbog kapaciteta i udobnosti, ovi Icarusi jako vole različite turističke organizacije koje ih koriste za organizaciju izleta.

U južnim je republikama još uvijek prakticirano uklanjanje svih putničkih mjesta u kabini s naknadnom preobrazbom "Ikarusa" u ogroman kamion. Istina, za normalan rad potrebno je razvrstavati i ponovno zavariti cijelu suspenziju, jer stari s povećanim opterećenjima ne može podnijeti banal. Međutim, ova situacija je tipična ne samo za našu zemlju: "Ikarus 250" se nalazi čak iu SAD-u i Latinskoj Americi. Naravno, većina autobusa ove serije sada je u tako nepodnošljivom tehničkom stanju da je njihova operacija čisto periodična.

Osnovne informacije o modelu

Čudno, ali čak i tijelo koje se bojalo u crveno, s bijelom linijom na dnu u određeno vrijeme regulirano je zasebnim GOST-om. Novi model se razlikovao od svojih prethodnika, ne samo time, već i iz dalekog tijela. S obje strane nalazi se pet proširenih prozora, koji (u posljednjih nekoliko godina) mogu biti zatamnjeni na zahtjev kupca. Prozori se nalaze kroz prozor, na krovu se nalaze prilično masivni usisnici zraka, od kojih se jedan može koristiti kao otvor za hitne slučajeve. Treba napomenuti da se autobus Ikarus 250 u početku razlikovao od njegovih urbanih "kolega" s četiri okrugla prednja svjetla (dva na svakoj strani). Na nekim vrstama stavite reflektor na krov.

Najnovije modifikacije karakteriziraju prisutnost dva potpuno ostakljena vrata. Prvi je bio opremljen pneumatskim pogonom, koji je pokrenuo gumb na ploči. Vrata su se kretala paralelno s pločom. Zanimljivo je, ali na nekim autobusima pneumatski pogon nije izvorno, pa je stoga morao ručno otvoriti i zatvoriti. Druga vrata se nalaze u "krmi" pretincu, ona se otvara i zatvara uz pomoć ručice ručke.

O salonu

Naravno, autobus „Ikarus 250” nije opremljen s kabinom, koji je barem u nekoj mjeri može nazvati moderna, ali još uvijek grubo nedostaci nisu imali. To se može podesiti od 43 do 57 u paru s drvenim naslonima za ruke sjedala, udaljenost između sjedala je vrlo mala, samo 65 cm. Sjedala su stoga dovoljno krut i pokazale su se loše tijekom dugih letova. No, svaki par mjesta imaju pojedinačne za zrak i male svjetiljke, da je za 70-tih godina u SSSR-u je nešto „kozmički”.

Praktičnost / neugodnosti za putnike

Za opću rasvjetu salona nalaze se tri plafona s osam svjetiljki u svakoj. Grijanje - radijatori instalirani ispod svakog para sjedala, za sustav hlađenja motora odgovara zagrijavanje tekućine. Autobus je značajan jer je pod u njemu znatno niži od razine sjedala. To ne samo da dopušta značajno proširenje prtljažnika, nego i potpuno izolira "izbočine" od kotača. Međutim, ovaj dizajn interijera čini „Ikarus 250/40” (i njegove druge varijante) je praktički neprikladan za gradsku uporabu, kao i putnici, koji često dolaze i odlaze u uski prolaz je vrlo nezgodno.

U normalnim razinama, sjenila su bila montirana na prozorima, koji su bili vrlo povoljni za duge letove tijekom dana, kada bi sunce moglo spriječiti ljude da drijemaju. Prednji dio kabine odlikuje se prisutnošću dodatne presavijene stolice koju koriste voditelji, inspektori, ili tu postoji dodatni vozač. U izvoznim verzijama "Ikarus 250/40" (fotografija autobusa prikazane u članku) na kraju zgrade postavljena je posebna soba s toaletom i malim hladnjakom. Nažalost, u europskom dijelu SSSR-a, takva vrsta nije bila češća od bilo kojeg "Cadillaca". U stražnjem dijelu kabine, dodano je još pet sjedala, iako je bilo izuzetno loše voziti se zbog jakih vibracija motora i toplinske energije.

Vozačevo sjedalo

Upravljački tip ZF S6-90U. Vozačeva fotelja u stilu i funkcionalnost praktički se ne razlikuje od one putnika. Jedina nijansa je podešavanje visine. Iz kabine vozačevo radno mjesto nije odvojeno, osim malog zida od stakla. Ploča s instrumentima karakterizira velika dimenzija i dobra čitljivost svih senzora: brzinomjer, tahometar, voltmetar i mjerač goriva.

tijelo

Izrađen od cijevi kvadratnog dijela, tipa automobila. Dizajneri su imali vijek trajanja od najmanje tri desetljeća. Jao, ovaj dizajn ima neugodne posljedice. Ako je autobus radio u teškim klimatskim uvjetima bez većih popravaka, dijelovi karoserije u stražnjem dijelu doslovno se sagged, uvelike deformirajući kabinu. Na bočnim stranama nalaze se dva velika pretinca za prtljagu (po jedan na svakoj strani), obujam svake od 5,3 m³. Dijelove možete otvoriti na dva načina: bilo pomoću ručne poluge izravno na kućištu ili pomoću gumba nadzorna ploča.

Stražnji odbojnik na autobusu "Ikarus 250" (fotografija vidjet ćete u ovom materijalu) je metal, pričvršćen na tijelo zavarenim pričvršćenjem. Na prvim autobusima serije ispred ugrađen je gotovo isti bumper, koji se razlikovao od nekih manjih detalja. Zahvaljujući praktičnoj konstruktivnoj beskorisnosti metala, naknadno su instalirane plastične konstrukcije, što je omogućilo da se dizajn smanjuje.

O motorima

Najčešće se motor „Ikarus 250” - zloglasna među vozačima Raba-MAN D2156HM6U, kao što su automobili opremljeni sa Raba D10 i D11. Bili su u redu, imali su šest cilindara, turbo punjeni. Njihova snaga varira, najnaprednije modifikacije su dane do 220 litara. a. U posljednjih nekoliko godina, autobus je stavljen diesel Raba-MAN D2156HM6. Snaga ovih motora bila je nešto veća, ali njihova glavna svojstva ostala su ista. Opći nedostatak motora - slaba snaga i još više tužan potisak na dnu. Ti čimbenici uzrokuju i slab ubrzanje i izuzetno negativne karakteristike pri kretanju uzbrdo.

Mnogi se sjećaju kako je "Ikarus" skoro satima po oluji uzeo te dizala, koji su uspjeli i "MAZ" s potpuno "ubijenim" motorima. Međutim, u ravnoj liniji ti dizelski motori mogu pružiti konstantnu brzinu od 100 km / h, što je za sovjetske autobuse bio vrlo dobar rezultat.

Nedostaci i prednosti Raba D10 (D11)

Glavni nedostaci su isti - dinamika i overclocking, iako ovi motori još uvijek pokazuju mnogo bolje rezultate. Ali bili su opremljeni s boljim dijelovima koji su pružali prilično prihvatljivu pouzdanost, izdržljivost i održivost motora. To je samo slaba dinamika, zajedno s rasprostranjena u većini dijelova SSSR zavojitim cestama sa čestim usponima negirati sve prednosti brzo proždire život. Motor počinje vibrirati vrlo snažno i pušiti kad se istroše. Osim toga, „robovi” su zloglasne u sovjetskim vozača, kao ulje konzumira u kozmičkoj razini. Ovaj san je bio vozači motora Detroit DieselCummins VT350DAF LT120, koji je lišen gotovo sve nedostatke „rob” je ekonomičniji i snažnije, ali gotovo nikada ne javljaju u komercijalnu eksploataciju na području SSSR-strojeva.

PPC

Mehanički mjenjački mehanizam, šest stupnjeva, sinkronizacija u leđnom kotaču je odsutna, dovoljno pouzdan. Posebnost ove kutije je da, iako ne pridonosi brzom ubrzanju, pruža stabilan i relativno ekonomičan pokret pri velikim brzinama, što je rijetkost za sovjetske autobuse. Pogon uključuje ojačane kardanske osovine sa šarkama. Spajanje suhog tipa, opremljeno hidrauličkim pogonom i pneumatskim pojačalom.

Karakteristike sustava kočnica

Autobus "Ikarus 250", tehničke karakteristike koje razmatramo, opremljen je kočionim mehanizmom bubnja s dva kruga. Kočnice su aktivirane pomoću pneumatskog pogona. Kočioni bubnjevi imali su radijus od 21 cm, debljine su 14 i 18 cm.U vozilu s maksimalnom brzinom od 60 km / h za središte populacije, udaljenost kočenja bio je do 37 metara. Parkirne kočnice na stražnjim kotačima - mehanička opruga pneumatskim pogonom. Postoji pomoćni kočni pogon, čija je funkcija duplicirala parkirnu kočnicu. Kompresija u pogonima sustava - od 6,2 do 7,4 kgf / cm². Kako bi se spriječilo stvaranje kondenzacije od blokiranja kočenja zimi, na temelju tehničkog alkohola koristi se posebna tekućina.

Ostale značajke

Vozna svjetla opremljena su svjetiljkama od 45 W, za niske zrake koriste se 40 W svjetiljke. U parkirna svjetla Instalirana žarulja serije Villtes od 5 watts. Ako postoje smetnje u sustavu hlađenja motora ili ako je došlo do smanjenja kompresije u kočionim crijevima, ploča s instrumentima odmah se upali crveni signal. Ispuštanje akumulatora također se signalizira zasebnim pokazateljem. Za popravak, autobus je prikladan po tome što su svi električni osigurači smješteni izravno na vozačevu sjedalu, u obliku jedne jedinice.

U principu, autobus "Ikarus 250" (slika koju ćete vidjeti u članku) imala je dobar ugled među putnicima, a većina mu se nije svidjela samo nedostatan rad grijača zimi. Ostali čimbenici nisu znatno smanjili udobnost tijekom putovanja. Napredno za to vrijeme, salon i mekane stolice, pouzdana suspenzija i normalan sustav ventilacije - to su čimbenici koji su s relativnom udobnošću dali dugu udaljenost. Nije iznenađujuće, tu i tamo Icarus 250/59 još uvijek radi.