Razvrstavanje dijapozitiva: uređaj, radna tehnologija. Željeznička infrastruktura

Sastavni dio prijevoza teretnog željeznicom je rad razvrstavanja, u kojemu su dovršene komponente za slanje u jedan ili drugi smjer. Postaje na kojima se vrši redistribucija robe naziva se razvrstavanje. U svom radu koriste mnoge posebne uređaje, od kojih je glavni slog razvrstavanja. Let`s saznati što je to i kako funkcionira.

Opće značajke

Razvrstavanje brda je građevina smještena na teritoriju željezničkog kolodvora i namijenjen za formiranje ili raspuštanje vlakova teretnih vlakova. Zapravo, to je gomila na kojem su položene željezničke pruge. Struktura se sastoji od tri glavna dijela: klizni dio, grba i odvodni dio. Na brežuljku sastav je gurnut uz pomoć lokomotiva. Zatim se svaki automobil pod djelovanjem gravitacije samostalno kotrlja do odredišta duž odvodnog dijela koji se nalazi na padini. Između valjaka ili prikolica (nekoliko povezanih vagona) formira se interval za prijenos strelica u skladu s planom za formiranje konvoja. Brzina vrtnje automobila regulirana je kočionim položajima, opremljenim usporivačima automobila.

Osnovni pojmovi

Vrh brda naziva se njegovom najvišom točkom. Obično se njegova visina kreće od 3,5 do 4,5 metara. Ovdje vagoni ili zamke šalju se na pod-ceste do odredišta. Visina brijega naziva se razlika između vrha i izračunate točke najnepovoljnijih za valjanje podzemnog puta. Visina se izračunava na način da osigurava prolaz automobila sa slabim radnim karakteristikama u nepovoljnim uvjetima okoline na projektantsku točku, koja se uzima s marginom na udaljenosti od 50 m od kraja kočionog položaja najtežeg puta. Grb se naziva grb brda, od kojeg se auto ili prikolica počinju samostalno kretati.

Klizni dio je područje između posljednjih prebacivanja prekidača u podnožju usta prijemnog parka i vrha brda. Ova zona, u pravilu, opremljena je anticleanom, zbog praktičnosti odvajanja automobila i zaustavljanja. Dio okidača, odnosno, je zona između vrha brda i početka parkiranja. U ovom slučaju, dio ceste s najvećom strminom naziva se brzom brzinom.

Razvrstavanje sorti

Montažni kompleksi mogu biti jednostrani ili dvostrani. Potonji se obično koriste u vrlo velikim jedinicama sortiranja, s velikom količinom rada u oba smjera. Ranije su točke bile građene samo na mjestima s prirodnom padinom zemlje. Mnogi od tih slajdova i dalje su iskorišteni. Kasnije je počeo graditi slajdove s umjetnom padinom.

Metode koje se koriste za kočenje automobila također se mogu razlikovati. Sve ovisi o točki na kojoj se nalazi brdo za razvrstavanje. Postaje koje su bile izgrađene transportni čvorovi, s vremenom se ispostavilo u gradu. Takvi sortni kompleksi podložni su posebnim zahtjevima. Riječ je o tihom radu usporivača i prekidača, posebnim pravilima za raspuštanje i ograničenom pristupu teritoriju postaje.

Vrste sortiranja parkova

Park za razvrstavanje može biti iste duljine kao i ostali parkovi stanice ili skratiti. Većina skraćenih parkova je uobičajena u Americi, gdje povoljni tereni i velike udaljenosti između stanica omogućuju stvaranje iznimno dugih vlakova. Skraćeni spojevi sakupljeni u jednom parku sortiranja povezani su na putovima odlaska s drugim polu-spojevima. Međutim, postoje slučajevi kada je više svrhovito dizajnirati duge parkove za sortiranje. Ovdje sve ovisi o specifičnoj regiji.

Razvrstavanje brežuljaka najnovije generacije pruža mogućnost lokalne kontrole elemenata kao što su strelice i parkovi signalizacije za primanje / slanje parkova, s mogućnošću provjere svih potrebnih zatvaranja i ovisnosti. Manje je uobičajeno centralizirano upravljanje željezničkom, osobito stanicom za sortiranje.

Kočenje prikolica u brdovitom području

Prvo kočenje prikolice događa se u planinskoj zoni za formiranje intervala sukcesije. Provodi se s jednim ili dva TP (kočioni položaj). Sljedeće kočenje - vidljivo, javlja se u području parka, kada automobil dođe do točke odredišta.

Osim tlačnih usporivača stezaljki poznatih na ruskim željezničkim postajama, koriste se i drugi sustavi za kočenje. Na primjer, kod stanica koje se nalaze u blizini stambenih područja, tračnice pokrivene gumom koriste se za gašenje brzine vlakova. Sila trenja koja se događa kada se kotačić krene po gumenom poklopcu kontrolira usporivač. Najviše perspektive su kočioni položaji valjka za razvrstavanje, opremljeni stalnim magnetima. Najučinkovitije su kod velike brzine kretanja prikolice (više od 20 km / h).

Kočenje zamki u parkovnoj zoni

U parkovnim područjima, određeni broj usporivača točaka je instaliran za kočnice automobila ili prikolice, koji pružaju kvazin kontinuiranu kontrolu brzine. Najpoznatiji u ovom trenutku su točkasti hidraulični klipni modeli usporivača. Oni se aktiviraju kada se vrh kotača vrti preko klipa za usporivač, postavljen na vrat vratila. Ako je prekoračena brzina vrtnje (snimljena s posebnim senzorom), viška kinetičke energije se gasi kada se klip pomiče prema dolje.

U Europi je također korišten hidraulički spiralni moderator. Kada automobil prođe uzduž, greben u kolu ulazi u kontaktu s spiralnom projekcijom cilindra, potonji okreće, oduzima dio energije kotača. Otpor koji će imati usporivač automobila ovisi o tome koliko brzina automobila prelazi normu.

Kočenje na postajama s prirodnim gradijentom

Kod marširajućih igrališta s prirodnim gradijentom, regulacija brzine obično se javlja na cijelom nizbrdici iu predparku. Dijelovi posljednjih generacija opremljeni su karavanima koji se nalaze izravno unutar kolosijeka i mogu se pomicati pomoću automatski kontroliranih kabela. Po potrebi carloader može čak dovesti prikolicu na vagone na koje se mora pridružiti. Takvi su uređaji široko primijenjeni na željezničkim postajama u Münchenu, Zürichu i Rotterdamu.

Uz uređaje za kočenje, sortiranje brda također je opremljeno hidrauličkim akceleratorima. Oni se, u pravilu, nalaze u parkovnoj zoni i aktiviraju se u slučaju da se prikolica pomiče brzinom koja je ispod norme.

Prvi planinski sustavi

Prva nagnuta staza za raspodjelu vagona sagrađena je u Dresdenu 1946. U to vrijeme u Europi je cirkulirala druga metoda raspadanja vlakova - s krugovima koji su se kretali. Godine 1858. na postaji u Leipzigu sagrađen je prvi izgled planinskog sustava. U obliku u kojem valjak za sortiranje radi danas, prvi put je sagrađen 1863. na francuskoj postaji Ter Nor.

Prvi se protivi

Godine 1876., na njemačkoj stanici, u Hamburgu, izgrađen je prvi razvrstavanje zasebne točke s protu-nagibom na kliznom dijelu i srednjoj platformi. Ranije su se slajdovi gradili na prirodnoj padini, bez antikleana. Godine 1891. počela se primjenjivati ​​podjela parka za razvrstavanje u skupove (skupine staza). Umjesto uređaja za kočenje, kočnice. Ovi jednostavni uređaji do danas mogu se naći na stanicama s prirodnom pristranosti.

Prvi retarder

U dvadesetim godinama prošlo je stoljeće u Europi i Amerika je počela koristiti željeznički retarder automobila. Godine 1923. na europskoj stanici Hamm pokrenuo je mehanizirani kompleks od četiri hidraulički usporivača. Zahvaljujući mehanizmima elektromehaničke centralizacije koja se pojavila u isto vrijeme, omogućeno je daljinsko upravljanje željezničkom prugom na sekciji razbijanja grbova. Nešto kasnije, stvoreni su prvi električni uređaji, čuvajući redoslijed prolaska automobila. U skladu s utvrđenim zadatkom, oni samostalno reguliraju snop prijenosnika.

Potpuna automatizacija

Godine 1955., Kirkova čikaškog kolodvora pokrenula je prvi kompleks u maniri. Do 1970. većina glavnih postaja bilo je potpuno automatizirano sortiranje brda. Malo kasnije počeli su koristiti radio kanal za kontrolu lokomotiva, što im je omogućilo povećanje produktivnosti.

Alternativne opcije

U drugoj polovici dvadesetog stoljeća postojao je sklonost prevladavanju malih pošiljaka. Zbog povećane konkurencije između željezničkog i ostalih vrsta teretnog prometa, transportni kontejneri postali su aktualni, što omogućuje smanjenje troškova preuzimanja i iskorištavanja svakog načina prijevoza. Da bi se spremnici s željezničkoga vagona ponovo prevezli na cestovni i pomorski promet, opremljene su posebne platforme s mehanizmima dizalice. S razvojem kontejnerskih pošiljaka, mnogi maršalni brodovi u Europi prenose svoje funkcije u parkove, koji mogu preopteretiti kontejnere s vagona ne samo na cestovni i pomorski prijevoz već i na druge vlakove.

Kompleks MSR 32

Tvrtka Siemens razvila je poseban kompleks MSR 32 za izgradnju i modernizaciju željezničkih sortirnih stanica, ovisno o vrsti i snazi ​​potrebnog brda, kao io njegovom profilu i lokalnim uvjetima, koji je testiran uz pomoć elektroničkih računala. Model pokazuje gdje je najprikladnije locirati senzore brzine, utezi za težinu, mjerila dimenzija odvoda, kočioni položaji i drugi elementi postaje za sortiranje.

Sustav se prilagođava zahtjevima kupca zahvaljujući modularnom uređaju. Uvodi se u slajdove s različitim profilima, konceptima kočenja i sposobnostima obrade. Na primjer, u Zürichu, brdo, opremljeno sustavom MSR 32, obrađuje 330 vagona na sat. Lokomotora upravlja radio. U Beču takva zasebna točka ima kapacitet od 320 vagona na sat. Lokomotiva ovog brda radi na radijskoj kontroli. Sustav pruža na svim slajdovima neprekidnu razmjenu informacija s dispečerskim centrima. Upravljač valjka za razvrstavanje mora samo osigurati da sve radi ispravno. Prva stanica bivšeg SSSR-a, gdje je Siemens instalirala svoju tehnologiju, bila je Vaidotai stanica u Litvi. Postupno se tehnologija MSR 32 širi diljem svijeta. Na stanicama JSC "Russian Railways" također se ispituju.