Što je zaustavljanje aviona? Podizanje zrakoplova iz zastoja

Problem sigurnosti leta, uključujući zaustavljanje zrakoplova, poznat je stručnjacima, a ne glasom. Riješeno je već dugi niz godina, ali istraživanje se polako kreće, gotovo sve ostaje na mjestu. Istodobno, prekomjerno odlaganje zrakoplova proučava se mnogo aktivnije, a što je najzanimljivije, uz aktivno sudjelovanje ruskih stručnjaka. I već su razjašnjene mnoge nijanse, kao i metode za uklanjanje plovila iz kritične situacije. To je potrebno učiniti na svim mogućim načinima u Rusiji, primjenjujući veliko znanje o ovoj temi i praktično neprocjenjivo iskustvo koje su prikupili naši piloti. Danas je to izuzetno važno - sposobnost prevladavanja zaustavljanja zrakoplova - ali do sada je tema nažalost ostala nepotpuna.

Što trebate učiniti

U naše vrijeme, računalna tehnologija dosegla je razinu koja vam omogućuje stvaranje raznih simulatora. I zašto ne koristite ovaj postupak u korist zrakoplovstva šire? Uzimajući u obzir postojeće iskustvo može stvoriti simulator koji simulira pilota kabina zrakoplova za prijevoz zrakoplovom mogli dobiti osnovne vještine i da se spriječi ulaz uređaja u kritičnom modu, kao i sposobnost da donese avion iz ove situacije.

Apsolutno sve katastrofe, kada zrakoplov uđe u NGN (složeni prostorni položaj), kao iu režimu zaustavljanja, ima jedinstvenu uzročnu vezu. To je prvenstveno psihološka nespremnost posade da prepozna početak opasne situacije, a time i nemogućnost djelovanja, što je nužno kad se zrakoplov zaustavlja iz vlakova.

Što je ovo?

Proklizavanje iz ešalon je opasno kršenje letne pozicije broda. Na primjer, neispravan kut nagiba ili pretjerano svitak. Neprihvatljivi su valjci iznad 45 ° i visina ispod -10 ° ili iznad + 25 °, što se naziva složena prostorna pozicija zrakoplova u prostoru. Tijekom rada, normalni prostorni položaj dopušten je unutar trinaest posto mogućih vrijednosti (na primjer, devedeset stupnjeva i sto i osamdesetih valjaka.

Način zaustavljanja zrakoplova hvata pilote praktički nenaoružane. Komercijalni piloti su osposobljeni za kontrolu zrakoplova za najviše četvrtine takvih vrijednosti (brzina od -10 do +30, i valjanje od nula do 45 stupnjeva). Međutim, zapravo, kada postoji složeni prostorni položaj, ta se ograničenja premašuju, i - značajno. Obično, ako zrakoplov ulazi u NGN, to je uvijek brži od ograničenja, a overboot je mnogo značajniji.

O kritičnim načinima rada

Ako analiziramo akcije posada koje su pretrpjele katastrofu, možemo zaključiti da većina pilota sami ne vide približnu opasnost od kritičnog režima leta kada se zrakoplov zaustavlja iz echelona. I već se nalaze u toj situaciji, oni ne mogu točno prepoznati razloge i poduzeti potrebne korake kako bi izašli iz nje. A ako su akcije pilota ispravne, onda u većini slučajeva zrakoplovi napuštaju kritičnu poziciju. Ako je teoretska i - najvažnije - praktična izobrazba prikladna, onda se uopće može izbjeći dolazak u hitnu situaciju.

Periodički i vrlo često civilni zračni prijevozovi iz jednog ili drugog razloga padaju u kritički režim, i ne mogu uzeti avion iz zastoja. To ne samo da je zaustavljeno, postoje problemi s prekoračenjima ograničenja zbog preopterećenja i brzine te složenog prostornog položaja. U većini slučajeva, piloti se ponašaju u krivu i padaju. Očito, samo piloti treninga mogu riješiti takve probleme. Trebali bi znati sve o stvaranju kritičnih režima i kako ih izbjeći. Još bolje, oni moraju biti sposobni zaključiti zrakoplov od njih, i - to je sigurno.

Treninzi

Glavni smjer pilotskog osposobljavanja je dostupnost i stvaranje novih tehničkih objekata za trening koji će simulirati najšire područja leta s pristupom različitim kritičnim režimima. Ipak, prošlo je dvadeset godina od očiglednosti ovog problema, ali situacija se vrlo loše promijenila. Razgovori idu, s najvišim razinama, ali za sada nije počeo trenirati Air Line Pilots tehnika i metoda kako bi se spriječilo kritičnu situaciju, i ako postoji, će razviti postojeće vještine neće biti dopušteno da se povuče iz njezine ravnine kompetentno.

Nakon svake velike avionske nesreće, takvi razgovori postaju glasnija neko vrijeme. Čim je zrakoplov štand dogodi, to stvara još jedan val u raspravi o vječnom pitanju „što učiniti” i, još više, „Tko je kriv”. Nekoliko mjeseci kasnije, tragedija je zaboravljena, a daljnji razgovori ne idu. Zrakoplovstvo Mješovitog odbora (IAC) u izvješćima morati više puta napisati istu stvar, s preporukama za zrakoplovne tvrtke i tijela kako bi se poboljšala obuku pilota kako bi se spriječilo pada u kritičnim načina i sposobnost da se iz njih.

test

Kada se provedu letni testovi transportnog zrakoplova za njegovo ovjeravanje, potrebno je provjeriti minimalnu dopuštenu brzinu letenja zrakoplova. Ovo je vjerojatno najteže i najzanimljivije vrste testova. Prije toga, posebna obuka je potrebna da se zrakoplov iz SPP-a, od raznih spinnerova na zrakoplov klase koji omogućuje da to bude učinjeno.

Koristi svaku priliku za stjecanje novih vještina i znanja. Teški zrakoplovi ne podliježu takvoj provjeri, iako su u stvarnoj operaciji i povremeno su zaglavljeni u šipki. Da bi se takav test provodio, potrebni su izrazi, napravljeni unaprijed, a kod teških strojeva vrlo je teško.

nesreće

Matematičko modeliranje načina leta, ako je povezano s nestacionarnim protjecanjem, još se ne kreće naprijed. I nužno je riješiti takve probleme, jer je u posljednje vrijeme došlo do velikih katastrofa u civilnom zrakoplovstvu. To je posljedica gubitka kontrole kada se dogodi NGN ili zrakoplov zračna rupa. Piloti gube svoju prostornu orijentaciju, a za letenje ograničenja zrakoplov je već napustio.

Od 2002 do 2011, dvanaest katastrofa dogodilo upravo iz tog razloga, kada komercijalni jetliners postao neizvodljiv. Rezultat je bio smrt gotovo dvije tisuće ljudi. Ovo je najčešći uzrok svjetskih katastrofa - gubitak kontrole, ima prvo mjesto na ovom strašnom popisu.

Kako naučiti

Obuka pilota linije provodi se prema programima koji ne pružaju obuku za važne elemente kao što su uklanjanje zrakoplova od zastoja. U sovjetskim vremenima, piloti naučili Jak-18, što je moguće bilo nauka o akrobatskom letenju, i zato što su znali sve do osamdesetih godina da je taj vadičep, pretvara roll, slajd, ronjenja i slično. Štoviše, u tim su situacijama osobno na čelu. Sada se programi znatno smanjuju s motivacijom da civilni pilot ne treba ovo.

On radi s putničkim prometom i stoga mora biti u stanju letjeti isključivo u granicama ograničenja leta. Osim toga, novac za dodatnu obuku ne treba trošiti, a vrijeme se sprema. I u kritičnim situacijama, kasnije piloti dolaze, štoviše, vrlo često. Malfunkcije se mogu dogoditi bilo gdje - u sustavu upravljanja ili u slučaju kvara motora, što dovodi do gubitka prostorne orijentacije za posadu i mnoge druge situacije mogu nastati. Glavna stvar je da se broj takvih tragičnih epizoda počeo dramatično povećavati.

efekti

Stručnjaci smatraju da je glavni uzrok većine glavnih zrakoplovnih nesreća u posljednjih nekoliko desetljeća nedostatak vještina i znanja, nemogućnost djelovanja u nekim kritičnim situacijama. Možda postoje pogreške pilota, a razlozi izvana, ali u oba slučaja pilot ne zna što bi trebao učiniti. Na primjer, u 2008 u Perm Boeing 737-500, koji pokazuje smjerni horizont, a ne obrnuto, kao i na domaćim zrakoplovima.

Piloti su prethodno radili na ručnoj kontroli, ali s drugačijom opremom nisu bili spremni prihvatiti podatke koji su primili. Kao rezultat toga, bilo je mnogo akcija koje posada nije bolje, jer je avion bio u situaciji koja je završila u katastrofi. U ovom slučaju, razlozi su specifični. To je nedostatak znanja s određenim prazninama u učenju. Piloti najčešće ne mogu se nositi s situacijom jer ne znaju što i kako, a stoga su u stanju potpunog zbunjenosti, pa čak i šoka. Iako je ponekad čak i lako dobiti avion iz ove situacije. Važno je znati kako.

primjeri

Kada se prekine normalni protok zraka oko krila, zrakoplov ulazi u rupu zraka, što se naziva zastojem aviona. Oštro pada njegov lift, nos ili rep je podignut, ima role na stranu, pa čak i uvođenje zrakoplova u vrpcu. Brzina zaustavljanja zrakoplova glavni je preduvjet za posljedice koje je svijet često promatrao posljednjih godina. U turbulentna zona zrakoplovi padaju gotovo stalno, ali iz nekog razloga, putnici su sve više ozlijeđeni različitim stupnjevima težine.

To se dogodilo za vrijeme slijetanja u Džakarti sa oblogom airlines Etihad, kada je traumatiziran više od trideset ljudi, i tako je bilo sa sudovima zrakoplovna povodeći zrak i JetBlue, koji također odnosno pet i osam osoba je ozlijeđeno, a na kraju glasno slučaj sa zrakoplov leti u Šangaj iz Frankfurta, gdje je ozlijeđeno sedamnaest ljudi.

Još primjera

Zaustavljanje zrakoplova u krilcu je prijelaz na iznimno opasni režim letenja. Piloti vrlo često ne shvaćaju predstojeću opasnost, iako se upozorava na približavanje zastoja, pa stoga najjednostavnije mjere nisu poduzete kako bi se izbjegla takva situacija.

I događa se da čine apsolutno drukčije, izravno suprotno potrebnim akcijama. Takav je zastoj zrakoplova TU-154 (zrakoplovna tvrtka Pulkovo) 2006. godine. Piloti su željeli otići oko oluje odozgo, gubeći brzinu i pada na zalihu. Na isti način zrakoplov A330 (Air France) srušio se tijekom 2009. godine preko Atlantskog oceana.

Glavni razlog

Ako su piloti srušenih brodova bili u mogućnosti prepoznati opasnost i spriječiti je, i ako su mogli ukloniti zrakoplov iz stvorenih abnormalna situacija, katastrofe se neće dogoditi. Potrebna vam je velika znanja i još veće vještine.

Na temelju analize podataka, devedeset posto nesreća dogodila čisto iz neznanja i nesposobnosti pilota, a na isti devedeset posto katastrofe moglo biti spriječeno. Tek na vrlo maloj visini koja nije moguće, kao što se dogodilo u Sheremetyevo s Jak-40, koji je umro novinar Artjom Borovik. Zatim je zaustavljanje zrakoplova bilo odmah nakon razdvajanja, visina se uopće nije skupljala.

nalazi

Početak perestrojke bio je obilježen dolaskom novih ljudi u zrakoplovstvo, kojemu je samo zanimljiva dobit, au potrazi za njom nisu bili zainteresirani za bilo kakvo pitanje sigurnosti. No, u SAD-u, naprotiv, to je bilo u devedesetima je otvorio puno privatnih centara za obuku, gdje je najteža zrakoplovna poslao svoje pilote proći poseban tečaj, koji je uključivao oba teoretsku i praktičnu obuku. Za letove su korišteni mali zrakoplovi, jer je opasno uzeti takav tečaj i skup je.

Čak je i jeftiniji i sigurniji treniranje pilota na simulatorima, gdje možete vježbati vještine pilotiranja u svim kritičnim načinima rada. Drugi problem je u tome što odgovarajućih matematičkih modela, kao što su odugovlačenja, još ne postoje, i mnoge druge kritične načina za rad na stroju, a to je nemoguće. Potrebno je poslovati u tom smjeru da je pilot stvarno mogao osjetiti da to može dovesti zrakoplov s odugovlačenjem, onda će dobiti povjerenje, te će djelovati drugačije spriječiti katastrofu.