LAZ-695: specifikacije i fotografije. Model linije Lviv Bus Plant

Lavov tvornicu autobusa

"Magirus" i "Mercedes"

Kao prototip za izgradnju LAZ-695, korišten je njemački "Magirus" kupljen u inozemstvu. Stroj je studirao tijekom 1955. Dizajn je promatra sa stanovišta tehnoloških aplikacija u skupštini transportera u ograničenim kapacitetom od sovjetske „automobilskoj industriji”. Tijekom pripreme Laz-695 autobusa serijsku proizvodnju eksterijera i sve vanjske podaci su posuđene iz „Magirus` i podvozja, šasije i elektrane s prijenosom preuzet iz njemačkog autobusa” Mercedes-Benz 321”. Njemacki automobili trošili su sovjetsku vladu jeftin, jer je na zapadu automobilska oprema rano napustena, promijenjena u novu. „Magirus”, „Neoplan” i „Mercedes-Benz” su kupili za trećinu cijene, a sa svim autobusima bili su u izvrsnom stanju.

Početak proizvodnje

Autobus LAZ-695, čija je tehnička svojstva prepoznata kao dovoljno pouzdan, proizvedena je dvije godine, od 1956. do 1958. godine. U početku je automobil korišten na gradskim rutama, ali je uskoro postalo jasno da unutrašnjost nije ispunila zahtjeve intenzivnog putničkog prijevoza, kabina je bila neudobna i zbijena. Autobus LAZ-695 počeo se voziti na državnim rutama, ovaj put se utemeljio kao udoban i brz prijevoznik. Njegovi su tehnički podaci u potpunosti ispunjavali ciljeve operacije. Osim toga, autobus s užitkom unajmio turističke skupine, automobil se lagano kretao, motor branda ZIL-124 radio gotovo tiho. Kasnije LAZ-695, čija tehnička svojstva nisu trebala daljnji razvoj, služili su Cosmonaut Training Center u Baikonuru.

Tehnički zahtjevi za autobus bili su pomalo specifični. Astronauti se morali preseliti iz jednog modula u drugi, slijedeći program obuke prije leta, tako da je unutrašnjost polovica je izuzet od redovnih sjedala, a na njihovo mjesto su postavljene stolice tip zrakoplova na kojem je bilo moguće da laže.

Osim toga, kabina busa je lako pretvorena u hitnu medicinsku njegu. Opremljena je aparatom za praćenje općeg stanja ljudskog tijela: elektrokardiografi, monitor krvnog tlaka, opremu za najjednostavniju analizu krvi i još mnogo toga. Ovaj prijevoz je servisiran od strane medicinskog tima od tri osobe (modeliran na tipičnom tipu gradskog tipa).

Sovjetsko doba

Lviv Bus Plant nastavio je proizvoditi model u raznim modifikacijama do 2006. godine. Auto se stalno poboljšavao, a potražnja za njom bila je na dovoljno visokoj razini. Cijene za autobus tijekom sovjetske ere bile su konstantne i pogodile su potrošače. Do 1991. godine u SSSR-u su podijeljeni takozvani skupovi, na kojima su se vozila, uključujući i autobuse, distribuirali centralno. Plaćanje opreme izvršeno je bankovnim prijenosom, a naknadna operacija, održavanje i popravak na štetu auto poduzeća.

Planirano gospodarstvo SSSR je preuzeo fazni razvoj automobilske industrije, a gradski autobusi bili su u to vrijeme prvi na popisu potražnje u nacionalnom gospodarstvu. Određene nade postavljene su na modele Lviv. Međutim, automobil s prijenosom od pet stupnjeva prijenosa i čvrstih redova sjedala nije se uklopio u dinamičan način prometa. Gradski autobusi trebali su posebno opremljenu kabinu, kao i elektranu, prilagođenu čestim kočenjima i zaustavljanju. Uobičajeni motor, u pravilu, pregrijan. Visina proizvedenog modela također nije u potpunosti odgovarala normama prometa u gradu.

Pokušaji obnove

Novi autobusi koji dolaze s montažne linije postrojenja Lviv, ponovili su parametre osnovnog modela, a promjene radikalnih modela bile su nemoguće. Projektni ured Laz je nekoliko pokušaja da se mijenjaju u unutrašnjost, ali to je lakše stvoriti stroj „od nule”, nego promijeniti specifikacije postojećeg modela. Dakle, svi novi autobusi proizvedeni u Lvivu usmjereni su uglavnom na servis izvan grada linije. A na gradskim rutama kolica za autobuse koje su izdane na tvornici automobila Lvov od 1963. su se nalazila na autobusnom tijelu.

Prve izmjene

U prosincu 1957. pokrenut je autobus LAZ-695B, nadograđena inačica prethodnog modela. Prije svega, na stroju je ugrađen pneumatski pogon umjesto mehaničkog (za otvaranje vrata). Bočni zračni otvori za hlađenje motora, koji se nalaze iza, su ukinuti. Središnji ulaz zraka u obliku zvona postavljen je na krov. Tako se povećala učinkovitost hlađenja, a prašina koja ulazi u odjeljak motora postala je znatno manja. Promjene su dodirivale i vanjsku stranu, a prostor između prednjih svjetala postao je suvremeniji. U kabini je vozačeva kabinska pregrada poboljšana, podignuta je na strop, a vrata su se pojavila u salonu. Serijska produkcija ovog modela nastavila se do 1964. godine. Ukupno je proizvedeno 16.718 vozila.

Istodobno s oslobađanjem 695B verzije, model 695E razvijen je s novim osam cilindričnim ZIL-130 motorom. Nekoliko iskusnih automobila okupilo se 1961. godine, ali autobus je otišao u seriju 1963. godine, sa samo 394 komada. Od travnja 1964. je transportna zaradio u punoj snazi ​​sve do kraja prvog 1969. okupio je 38 415 695E autobusa, od kojih je jedna 346 su poslani za izvoz.

Vanjske promjene u inačici 695E dodirnule su lukove kotača, koje su stekle zaobljeni oblik. Iz sabirnice ZIL-158, središnja mjesta prednje i stražnje osovine uzeta su zajedno s kočionim bubnjevima. 695E je prvi koji koristi elektropneumatiku za kontrolu vrata. Na temelju verzije 695E autobusa LAZ "Turist" je izdana. Ovaj stroj je idealan za dugo putovanje.

Eksperimenti o uvođenju automatskog prijenosa

Godine 1963. postrojenje LAZ proizvodi još jednu modifikaciju - 695Zh. Rad je proveden u bliskoj suradnji s NAMI, odnosno s istraživačkim centrom automatskih mjenjača. Iste je godine uspostavljena proizvodnja autobusa s automatskim mjenjačem. Međutim, u naredne dvije godine bilo je moguće prikupiti samo 40 takvih jedinica LAZ-695, nakon čega je ukinuta proizvodnja eksperimentalnog modela.

Razvoj automatskog mjenjača bio je kasnije koristan za gradske autobuse, marku LiAZ, proizvedenu u gradu Likino-Dulyovo, u Moskvi regiji.

Modernizacija postojećih modela

Nastavljena je nova izmjena autobusa Lviv Automobile Plant, a 1969. LAZ-695M je izašao iz montažne crte. Stroj se razlikovao od prethodnih modela s prozorima modernog oblika i stila. Prozori su bili ugrađeni u otvor prozora bez srednjih aluminijskih okvira. Usis zraka tvrtke na krovu ukinut je, umjesto toga su se na bočnim stranama motora pojavili vertikalni prorezi. Od 1973. nadogradnja diskova kotača svjetlosne konfiguracije ugrađena je na autobus. Promjene su utjecale na ispušni sustav - dva prigušivača spojena u jedan. Tijelo autobusa postalo je kraće za 100 mm, a težina praznog vozila povećala se.

Serijska proizvodnja LAZ-695M trajao je sedam godina, a za to vrijeme proizvedeno je više od 52.000 autobusa od kojih je 164 izvezeno.

"Patrijarh" u obitelji LAZ s tridesetogodišnjim iskustvom

Daljnja modifikacija osnovnog modela s indeksom postao autobus 695N, koji ima široki vjetrobran i gornji štit potpuno jedinstvenog prednjih i stražnjih vrata, i novu nadzornu ploču s brzinomjera i kompaktnih senzora. Prototipovi su predstavljeni 1969, ali u serijskoj proizvodnji ovaj model je prošao samo 1976. godine. Autobus je izdan trideset godina, do 2006. godine.

Kasnije verzije 695H razlikuju se od ranijih verzija rasvjetne opreme, prednjih svjetala, signala zaokreta, zaustavnih signala i drugih rasvjetnih uređaja. Model je bio opremljen velikim otvorom na prednjoj strani tijela, au slučaju vojne mobilizacije, autobusi su se trebali koristiti kao ambulante. Paralelno sa 695H verzijom, proizveden je mali broj 695R autobusa, s povećanom udobnošću, mekšim sjedalima i tihim dvostrukim vratima.

Verzija plina

Godine 1985. Lviv Bus Plant proizveo je modifikaciju LAZ-695NG, koja je radila na prirodnom plinu. Metalni cilindri koji podnose pritiske do 200 atmosfere postavljeni su u red na stražnjem krovu. Ušao je plin smanjenje brzine tlak, zatim pomiješan s zrakom i kao smjesa usisan u motor. Autobusi pod indeksom 695NG dobili su popularnost 1990-ih, kada je izbila goriva na području bivšeg SSSR-a. Nedostatak goriva utjecao je na postrojenje LAZ. Ukrajina je u cjelini također osjetila nedostatak goriva, tako da su mnogi transportni poduzeća u zemlji prenijeli svoje autobuse na plin, koji je bio mnogo jeftiniji od benzina.

LAZ i Černobil

U proljeće 1986., poslije nesreće u černobilskoj nuklearnoj elektrani, u trgovinama Lviv Automobile Plant u hitnom redu, posebna autobusna LAZ-692 je stvoren u broju od nekoliko desetak kopija. Stroj je korišten za evakuaciju ljudi iz zone zagađenja i isporuku specijalista. Autobus je zaštićen olovnim pločama oko perimetra, a dvije trećine prozora bile su također prekrivene olovom. Na krovu su napravljeni posebni sadržaji za pristup pročišćenom zraku. Nakon toga, svi automobili koji su sudjelovali u likvidaciji nesreće u tvornici i zbrinuti kao što su bili neprikladni za upotrebu u normalnim uvjetima zbog kontaminacije zračenja.

Dizelske motore

Godine 1993., u tvornici automobila Lviv, kao eksperiment, pokušali su instalirati dizelski motor D-6112 iz zasićene energije traktora gusjenica T-150. Rezultati su općenito bili dobri, ali prikladniji motor, radeći na sunčevom ulju, prepoznat je kao SMD-2307 (Kharkov tvornica "Hammer and Sickle"). Ipak, eksperimenti su nastavljeni, a 1995. godine Laz-695D autobus, opremljen D-245 dizel motorom iz Minskovog motornog pogona, pokrenut je u masovnu proizvodnju.

Tvornicu Dneprovsky

Godinu dana kasnije projekt je radikalno redizajniran, a kao rezultat toga pojavila se verzija 695D11, koja je nazvana "Tanya".

Modifikacija je proizvedena u malim serijama do 2002., a od 2003. skupština autobusa prebačena je u tvornicu u Dneprodzerzhinsku. Proizvodnja nije mogla biti odmah postavljena na novom mjestu, budući da su se tehnološki procesi na dva profila, na prvi pogled, značajno razlikovali. Velika tijela LAZ autobusa nisu se nalazila sve do zgrade za zavarivanje Dnjepra, što je stvorilo određene poteškoće. Bilo je čak i neznatno povećanje troškova LAZ autobusa, koji su išli u Dniprodzerzhinsk, iako je kvaliteta montaže u većini slučajeva savršena. Kao rezultat toga, ravnoteža cijene i kvalitete izravnala, a proizvodnja automobila počeo dobivati ​​zamah.

Potraga za univerzalnim rješenjem

Dizajnni ured Lviv Automobile Plant je tražio nova dostignuća. Tijekom cjelokupnog proizvodnog razdoblja napravljeno je nekoliko pokušaja na autobusnoj postaji Lviv kako bi se stvorio univerzalni LAZ, koji bi mogao funkcionirati iu gradu i na međunarodnim rutama. Međutim, osobine prijevoza putnika to nisu dopuštale. U dugotrajnim letovima ljudi trebaju udobnost i posebnu umirujuću atmosferu u kabini busa. Na urbanim rutama, putnici ulaze i izlaze, a jedan dan posjetitelje posjeti nekoliko stotina ljudi. Stoga se dva suprotna načina rada ne mogu spojiti, a postrojenje je istodobno nastavilo s proizvodnjom nekoliko modifikacija.

LAZ danas

Trenutno, na cestama bivšeg Sovjetskog Saveza, možete susresti autobuse u tvornici Lviv gotovo svih izmjena. Dobra baza za popravak tijekom proizvodnog razdoblja, počevši od 1955. godine, omogućila je da se mnogi strojevi drže u dobrom stanju. Neki LAZ modeli su zastarjeli i koriste se kao pomoćni transport u raznim industrijama.

Mnogi od rastavljenih tijela su napušteni - uklonjenim motorima i istrošenim šasijom. To je trošak automobilske industrije sovjetskog razdoblja, kada su autobusi bili otpisani u auto-farmama, a nitko nije zainteresiran za njihovu daljnju sudbinu. Tržišno gospodarstvo diktira pravila, neiskorišteni automobili sve više pada u ruke privatnih vlasnika i dobivaju drugi život. Budući da je resurs automobilske opreme proizvedene u SSSR-u dovoljno dugo, taj "drugi život" također može biti dug.

Lviv Bus Plant trenutno ima teška vremena, glavni transporter je zaustavljen u 2013, mnoge podružnice i povezane tvrtke prolaze kroz stečajni postupak. Rezultati će ovisiti o postojanju CJSC LAZ. Izgledi za uspješno rješavanje teške situacije su prilično pesimistični. Od velike važnosti za uspješno oživljavanje poduzeća je stabilnost političke situacije u Ukrajini, ali ta stabilnost nije tamo.