Severomuyskiy tunel: povijest gradnje, opis, fotografija

Tunel Severomuisk nalazi se u Republici Buryatia. Puštanje u pogon održano je 2003. godine. To je najduža željeznička pruga postavljena kroz stijene u Rusiji. Duljina je 15 343 metra. Ime tunela primljeno je u ime grebena kroz koji prolazi autocesta. Po stupnju težine gradnje i tuneliranja smatra se najtežim na svijetu. Izgradnja je provedena dvadeset i šest godina, počela je u vrijeme kad je cijeli rub bio beživotan kamen prostor. Klimatski uvjeti bili su ozbiljni, prosječna temperatura na području sjever-muysky područja varira oko -50 stupnjeva Celzijusa. Bilo je potrebno uvesti ne samo strojeve, bilo je potrebno izgraditi stambene naselja i infrastrukturu kako bi se osigurao normalan život osoblja.

Teško mjesto

Tunel Severomuisk postao je posljednja točka koja povezuje glavnu liniju Baikal-Amur u jednu cjelinu. Ideja o izgradnji željeznice uz rijeku Amur nastala je u carskoj Rusiji, ali iznos sredstava i posla koji je potreban za projekt, čak i uz grube procjene, bio je u to vrijeme pretjeran. Ideja je bila visjela u zraku, a njezini su obrisi primljeni tek 1938. godine, kada je započela polaganje željezničke pruge. Prvi radnici bili su zatvorenici. Izgradnja se provodila povremeno, veličanstven opseg i kretanje mase na glavnom liniju Baikal-Amur započeo je 70-ih godina prošlog stoljeća. Volonteri iz cijelog Sovjetskog saveza putovali su na željeznicu.

Najteži dio rute bio je Sjever-Muysky Range. U Transbaikaliji ovo je jedno od najljepših, ali oštrih mjesta. Planinsko obrazovanje sastoji se od stijena granitnog škriljevca, na padinama nalaze se glečeri, najviša točka grebena doseže 2561 metara. Na stijenama praktički nema vegetacije, tektonskim pomacima nakon potresa nisu istraženi do kraja, a seizmička aktivnost bila je nepredvidiva. Tunel je izazov za inženjere i graditelje.

Bilo je mnogo projekata koji su ponudili rješenja za prolaz web stranice. Od najcjenjenijih: da raznijeti greben i na taj način očistiti put, do najc dekadentnije - bacati, a ne graditi, jer to je nemoguće. Nakon oklijevanja i sastanaka, odlučeno je proći kroz greben. Priprema za prolaz započeo je 1975. godine, glavni je posao pao na 90-te, a samo u idućem stoljeću pušten je u rad Severomuški tunel. Datum izgradnje, odnosno završetak izgradnje - 30. ožujka 2001., a prvi vlak započeo je promet 5. prosinca 2003. godine.

Razvoj projekta

Opći razvojni projekt bio je JSC Lenmetrogiprotrans. Prema projektu, izgradnja je izvedena iz dvije točke: zapadne i istočne, dvije brigade pijanica susrele su se jedna s drugom. Rad obavljaju dvije organizacije. Tvrtka "Bamtonnelstroy" OJSC je angažirana u izgradnji podzemnih objekata, JSC "Nizhneangarsktransstroy" podignut tla strukture. U trenutku odobrenja projekta nitko nije znao s kojim poteškoćama i iznenađenjima bilo potrebno. U procesu rada u izvornom planu izvršene su promjene, dva puta zaustavljena radnja zbog klizišta i klizišta.

Prolaz tunela pretvoren je u ljudske žrtve, prema različitim izvorima od 30 do 57 ljudi koji su umrli tijekom izgradnje i uklanjanja nesreća. U njihovu čast postoji spomenik u blizini ulaza u tunel. Za vrijeme izgradnje, testirano je nekoliko desetaka strojeva iz cijelog svijeta i razvijena je i implementirana jedinstvena tehnika za fiksiranje tla u zonama tektonskih kvarova kemijskim sredstvima. Ovaj posve novi izum pomogao je da sinkeri uspiju položiti tunel u najsloženijim i nepredvidljivim uvjetima pucanja granitnih stijena.

Kako bi se osigurali neprekidni radovi graditeljima, izgrađena su dva radna naselja: na zapadnom ulazu Tunnelny, i na istočnom Severomuiskyu. Do danas je selo Severomuisky ostalo aktivno, gdje zaposlenici ruskih željeznica pružaju usluge za tunel.

Značajke

U vrijeme kada je započeo rad, geološko stanje grebena bilo je nepoznato pa je izviđanje izvršeno istodobno s gradnjom. Radi smanjenja rizika, paralelno s glavnom granom, pokrenuta je izgradnja tunela za upoznavanje trase. Njegov razvoj je nadmašio glavni tunel za nekoliko stotina metara, a to je dala informacije o stanju pasmine. Podružnica je razvijena na udaljenosti od 30 metara od glavne građevine, u veličini dovoljna je za prolazak željezničkog vlaka. Od tunela za upoznavanje do glavnog kanala prolazili su prolazi, što je olakšalo rad i ventilaciju.

Izgradnja postrojenja održana je u seizmički aktivnoj zoni, gdje potresi dosežu 9-10 bodova Richterova ljestvica, geološki uvjeti prolaz pokazao četiri tektonsku grešku. Jednostavno rečeno, ovo mjesto stijene razbiti, puna kamenja, pijeska i vode, njihova širina u rasponu od 5 do 900 metara. Nakon neprestano razbija ulazne vode u iznosu od nekoliko stotina kubika na sat. Dio tunela prolazi kroz permafrost zoni, za gradnju tih stranica uključenih toplu vodu. Iznenađenje je prisutnost plina radioaktivni Rodonaya koji se izvuče iz unutrašnjosti obloge tunela za vrijeme njegove koncentracije je tri puta veći od dopuštenih granica, što je rezultiralo u izloženost radnika. Platili smo za to pristojan premiju koja visak pod nazivom „smrtnu novac.”

Severomuisk Buriatia tunel, prema projektu, namijenjen za bušenje istražnih bušotina svakih 0,5 kilometara, ali je odlučio smanjiti troškove rada, njihova bušenih u koracima od 1 km. Na taj način štednje okrenuo nekoliko katastrofa koje su tvrdile ljudski život, obustavu rada zbog klizišta, poplave i drugih stvari.

izgradnja

Željeznički tunel Severomuisk doživio je dvije dugačke gradnje. Prva se dogodila 1979. godine, kada je vratilo tone u živi pijesak naišao granit monolit. S ovog fenomena, ni prije ni poslije toga gornorazrabotchiki suočavaju. Voda pod visokim pritiskom i probio stijene, noseći kamenje, pijesak, tokove blato, odnijela sve na svom putu: smrt više radnika pere dvadtsatitrehtonnuyu utovarivač. Potrebna obnova rada i očuvanje prostora stijena prijeloma.

Kako bi se uklonio uzrok kolapsa, beton je uliven u rupu, sušenje je trajalo dvije godine. Za to je vrijeme prikupljeno trinaest tisuća tona srušene stijene, a provedeno je i dodatno izviđanje. Kao rezultat izviđanja, otkriveno je podmorje na području prolaza tunela. Da bi riješio problem višak tokova vode, bilo je potrebno inovativno rješenje, a nitko još nije susreo takav fenomen u svjetskoj praksi.

Ponovno zapošljavanje

Jačanje grešaka provedeno je pomoću kemijskog pričvršćivanja tla, unutarnje podmetanje tunela izvedeno je od lijevanog željeza, metalnih konstrukcija. Dodatni sloj betona je izlio preko ove ovojnice, što je poboljšalo vodonepropusnost i daje povećanu potporu tunelu. Stoga kritične zone konstrukcije dobivaju nekoliko slojeva "cijevi" koje su konstruirane i koje se kreću neovisno jedna o drugoj. U seizmički aktivnom području ovo povećava razinu sigurnosti i stabilnosti zgrade.

Opet je počeo vježbati 1981., zbog toga je bilo potrebno probiti betonski čep. Tijekom daljnjeg prolaza, sve pronađene greške napunjene su betonom kroz bušene vertikalne osovine. Za rad na projektu pozvani su strani stručnjaci sa svjetskim imenom - nitko nije složio. Na konstrukciji je primijenjena najnaprednija tehnika tog vremena iz Japana, SAD-a, Njemačke. Stručnjaci stranih tvrtki, upoznavanje sa situacijom, dali su samo jedan savjet - baciti i krenuti negdje drugdje. Da bi se osigurao neprekidni rad zahtijevao je isporuku opreme, damping i uklanjanje pasmine, bilo je potrebno imati sporedni kolosijek, jer je postalo jasno da će izgradnja biti odgođena na neodređeno vrijeme.

Zaobići glavnu

Prije nego što je započela izgradnja tunela Severomuisk, već je bila cesta koja je prolazila oko grebena. Praksa je pokazala da nije prikladna za rad u teškim uvjetima rada koji je započeo, pa je 1984. godine odlučeno izgraditi novi obilazni prostor. Danas nije ništa manje jedinstvena konstrukcija nego sam tunel. Mnogo je turista stado na greben u potrazi za prilikom vožnje uz cestu. Oni privlače slikovite poglede i prekrasne visine, mostove za koje morate ići.

Autocesta vjetrovi serpentina prolazi kroz umjetan mostova i vijadukata. Jedan od njih, pod nazivom „Đavolja most”, položio preko rijeke Itykit je strma okrenuti i, prema izjavama svjedoka, malo potresena u trenutku prolaska teretnog sastava. Duljina ceste je 64 km, njezin put putnik promaši dvije petlje u obliku tunela, instaliran unutar stijene. Specijalno koristi paralelno s radom u tunel, dopuštajući neki kretanje teretnih vlakova. Planirani aktivnije vlakovi prolaze u slučaju povećanja željezničkog prometa na Bajkalsko-Amur mainline.

Maksimalna brzina ne prelazi 20 km / h, a nagib na nekim mjestima iznosi 40%, dodatna lokomotiva se koristi za pomicanje na strmim odjeljcima. Trenutačno se obilazni put koristi za servisne vlakove za održavanje i popravak. Izgradnja je dovršena 1989. godine, cesta je korištena za prijevoz putnika i zgrade dok se nije izgradio Severomuški tunel. Fotografije mosta i krajolika preuzetih iz prozora automobila koji slijede zaobilaznicu, fasciniraju ljepotom i daju razumijevanje ekstremne prirode zgrade.

Zlatna kopča

Cijeli BAM je čekao na lansiranje željezničke komunikacije u cijelosti. Do 1999. godine tunel Severomuiska gotovo je bio položen. Između brigada, marširajući na putu da se susretnu, došlo je samo 160 metara. Odjednom je došlo do urušavanja stijene, a gradnja na mjestu morala je započeti gotovo ponovno, što je trajalo još nekoliko mjeseci.

Sastanak brigada ponikova, tzv. Zlatni lom, dogodio se 30. ožujka 2001. godine. Tuneliranje vodio dvije brigade tunela graditelji pod vodstvom V. Kazeeva Gatsenko i simboličkih tipki tunela su predali ministru prometa. Veza između dva dijela tunela dogodila na dubini od 300 metara, otklonski osi dvaju rukava izrađene od 69 mm u horizontalnoj ravnini i vertikalne zajedničke pogreške je 36 mm. Bio je to najbolji dan za sve koji su izgradili BAM. Tunel Severomuisk pušten je u rad tek 2003. godine, nazvan ga "zlatnim kopčom" BAM-a, koji je završio veličanstvenu konstrukciju.

Zanimljive činjenice

Dvadeset i tri godine gradnje pretvorio u pobjede, otkrića, novih tehnologija. Ponekad se činilo da je projekt nikada nije realiziran, ali, usprkos svim teškoćama, Bajkalsko-Amur Mainline donosi ekonomske i političke koristi u cijeloj zemlji, konačna točka spajanja je postao jedinstven Severomuisk tunel. Fotografije strukture iznenađuje svojom moći, grandioznosti i budi osjećaj ponosa.

Činjenice o izgradnji:

• Ukupna duljina Severomuisk tunela - više od 15 kilometara, uz izlaz na unutarnje dužine 45 kilometara.
• Tijekom razdoblja izgradnje obrađeno je više od dva milijuna tona tla.
• Koristi se više od 700 tisuća kubičnih metara betona.
• Skupljeno je više od 70 tisuća tona metalnih konstrukcija.
• U tunelu je ugrađeno više od 55 tisuća željeznih cijevi.
• U različito vrijeme 6 brigada s ukupno 8000 ljudi radilo je na izgradnji tunela.
• Izgradnja tunela koštala je riznicu oko 9 milijardi rubalja.
• Severomuški tunel na BAM-u u prodoru je 67 četvornih metara.
• U proizvodnim procesima korišteno je više od 850 jedinica opreme.
• Podnožje tunela sastoji se od dva, a na mjestima grešaka od tri neovisne strukture, koja jamči sigurnost u seizmički aktivnoj zoni.
• Jamstvo je 100 godina, stručnjaci su uvjereni da će prvi veliki popravci biti potrebni najranije 50 godina nakon pokretanja.
• Sustav automatiziranog upravljanja Severomuisk tunelom omogućuje praćenje mikroklime unutar strukture, razine zračenja, kretanja vlakova i drugih čimbenika aktivnosti u stvarnom vremenu.

Za mnoga područja inženjeringa, kemije, rudarstva i graditeljstva, most za izume bio je Severomuisk tunel. Metode penetracije su isprobane sve poznate u to vrijeme, i potpuno nove pristupe su izmislili, koja je postala napredna inovacija ruske znanosti. Glavni problem u radu tunela je stvaranje leda, taj proces se događa gotovo cijele godine i potrebno je ručno uranjati formirani led.

vrijednost

Pokretanje neprekidnog prometa uz glavnu liniju Baikal-Amura osigurao je Severomuisk tunel. Povijest gradnje ima dvadeset i šest godina i dvije epoha u životu države. Otvaranje tunela smanjilo je vrijeme tranzita vlakova za šest puta. Sada traje samo 25 minuta, a na zaobilazu vlakova vozilo se 2,5 sata. Rad izravnog i sigurnog puta omogućio je napuštanje dvostruke vučne lokomotive, koji se morao koristiti na visinskoj stazi. Razina sigurnosti se značajno povećala: obilazni put bio je namotavan između brda gdje je postojala stalna opasnost od lavina.

Prijevoz preko Baikal-Amur glavne linije porastao je za 35%, stopa rasta planira se tijekom sljedećih godina povećati za prosječno 30% godišnje. Uspio sam skinuti Transsibirska željeznica, gušenje od protoka prometa. Uz ekonomske koristi, Rusija je dobila drugi izlaz na Tihi ocean, željeznička infrastruktura proširena pouzdanim i ekonomski održivim smjerovima prometa. Do danas, tunel prolazi 14-16 teretni vlak dnevno.

Sustavi nadzora

ASUTP Severomuyskogo tunel - nova riječ u praćenju i upravljanju mikroklima unutar zgrade. Sastoji se od dvije razine kontrole, od kojih svaka obavlja navedene funkcije, a sastoji se od praćenja, praćenja i pohrane informacija o svim tehničkim uređajima strukture. Također automatizirano sustav upravljanja procesom (ACS TP) osigurava rad tunelske komunikacije.

Real-time praćenje kontrole klima obavlja drenažu podzemnih voda, prati stanje svih građevinskih sustava. Zajedno s sustavima automatskog praćenja na zaštiti mikroklime postoje portalni ulazi. Oni su otvoreni samo za prolaz vlaka, čvrsto držati atmosferu unutar tunela od hipotermije, ali u slučaju nepredviđenih okolnosti, lokomotiva može ih kucati bez opasnosti od oštećenja cijele strukture.

Izgradnja tunela Severomuisk pomogla je napraviti nekoliko znanstvenih otkrića, razviti i uvesti jedinstvene tehnologije koje nemaju analoge u svijetu. Iskustvo stečeno tijekom bušenja je neprocjenjivo. Objekt je namijenjen jednosmjerni promet, Izgradnja drugog sličnog tunela razmatra se u dalekoj budućnosti.