Tunel pod Amurom u Khabarovskom

Tunel pod Amurom, čija je fotografija u ovom članku, tajna vojna civilna građevina Khabarovskog. Njegove osobine su jedinstvene. Tunel je jedini takav podvodni objekt na području Rusije. Strateška snaga strukture nije pokušala. Tunel se koristi u suvremenim vremenima u mirne svrhe.

prapovijest

Planovi za izgradnju željezničke transportne strukture nastaju već početkom dvadesetog stoljeća. Plan je bio izgraditi tunel pod Amurom. Godine 1906. izvršena su mjerenja i studije. Na temelju tih djela pojavila su se nekoliko projekata podvodnog tunela i most preko rijeke.

Crtež projekcija predstavljen je na izložbi regije Amur u Khabarovskom. Događaj je bio posvećen jubilarnom datumu romaničke kuće - tridesetogodišnjem. Na crtežu projekcije prikazan je vlak koji prikazuje put pod vodom. No, pokazalo se projekt izgradnje mosta preko Amura kao najrelevantnije.

Razvrstavanje zgrada

1930-ih. Velika izgradnja započela je na Dalekom Istoku. To je dovelo do povećanja teretnog prometa duž Trans-Sibirske željeznice. Željeznička pruga, koja je izgrađena u 19. i 20. stoljeću, zahtijevala je ekspanziju. A u travnju 1920. partizani su preplavili mostove kako bi blokirali put japancima. Transsibirska željeznica bio je poderan pet godina. Daleki istok je bio odsječen od Sibira i Rusije. Željeznička pruga prolazi kroz Mandžuriju.

Stoga je odlučeno izgraditi tunel ispod Amura jer je most bio vrlo ranjiv zbog vojne prijetnje iz Japana. Buduća podvodna struktura odmah je klasificirana i dobila broj 4 NKPS-a. Stoga ovaj objekt nije poznat već dugo.

Priprema za gradnju

Prije izgradnje podvodnog tunela u Khabarovskom, odlazila je posebna ekspedicija iz Soyuztransproekta. Popis istraživača uključivao je stručnjake iz Metro projekta i Kuybyshev Vojne akademije. Teritorij građevine prvi je imao mrežu geodetskih točaka. To su metalni stupnjevi u betonskim monolitima.

Rad obavljaju tri nezavisne brigade. Ako je netko od njih odstupio od plana, tada su ispravke učinile sva tri inspektora. Tada su na površini radili sljedeći stručnjaci - geodeti. I osovina podvodnog tunela bila je položena, vezana za pečate.

Svi su radovi izvršeni bržim tempom - u samo pet mjeseci. Tijekom odobrenja rute razmotreno je 9 opcija. Dizajn je provodio akademik Vedeneev i institut "Metroproekt". Konačno, odobrena je inačica koja uzima u obzir protuzračnu obranu. Zgrada bi trebala biti izgrađena pola kilometra od mosta. Željeznički tunel pod Amurom u Khabarovskom konačno je odobren u ožujku 1938.

Početak izgradnje klasificiranog objekta

Prema dekretu vlade, 1937. započela je izgradnja tajne strukture, koja je nazvana "objekt br. 4". U to je vrijeme rad često započeo bez opće procjene i razvoja tehničkih projekata. A gradnja tunela nije bila iznimka. Tehnički projekt i opća procjena poslane su na web stranicu kasnije - u svibnju 1939. 294,5 milijuna rubalja potrošeno je za izgradnju podvodnog tunela. Izgradnja je planirana za puštanje u rad krajem 1939.

Tko je bio uključen u izgradnju?

Godine 1937 počinje tuneliranje. To je učinilo petnaest različitih građevinskih organizacija. U rad su sudjelovale i vojne inženjerske jedinice. Tunel pod rijekom Amur izgrađen je pod vodstvom Narodnog komesara komunikacija sovjetskog saveza LM Kaganovich. Odgovorni za broj objekta 4 imenovan je NA Ermolaev. Također je postao glavni inženjer. Ermolaev je nadzirao sva građevinska radovi prije nego što su završili.

Instalacija svih zemljišnih struktura i priprema zdrobljenog kamena bili su željezničkih snaga. Za izgradnju tunela u pogonu su poslani 900 radnika iz Metrostrola, koji imaju velike profesije profila. ID Gotsiridze imenovan je za šefa stručnjaka. Graditi tunel pomogao civilima lokalnim stanovnicima. U kamenolomima su radili zatvorenici. Ukupno je 5.500 ljudi sudjelovalo u stvaranju tunela.

Naslage i polaganje glavne osi

Prije izgradnje željezničkog tunela rijeke Amur, Najprije su položene četiri osovine. Ispod njih, štitovi koji su bili proizvedeni spustili su se do oznake dizajna. Svaka ograda bila je pod bliskim nadzorom tri brigade geodeta. Izvršili su polaganje glavne osi podvodne strukture, usredotočivši se na dizajnerske točke.

Značajke građevine

Prolaz je bio težak, zahtijevao je veliku točnost. Podmorski tunel izgrađen je od obale do obale, uzduž ravne linije, ali uz krivulju, koja je čak i okomita po vertikali. Sjeci se nisu mogli podudarati za više od pet centimetara. Nije dopušteno veće odstupanje od norme. I zahvaljujući dobro koordiniranom i preciznom radu stručnjaka, podvodni tunel ispod Amura nije imao više od petnaest milimetara oštećenja.

Izgradnja tunela bila je komplicirana činjenicom da je u nekim mjestima tunel bio jako zasićen. Ali, unatoč tome, brzina rastezanja rupa bila je gotovo pet metara svaki dan. Za ta vremena, ove stope bile su bez presedana za cijeli svijet. Istodobno, prodiranje je obavljeno ne-mehaniziranim štitovima. Tijekom izgradnje, gotovo 1,5 milijuna kubičnih metara tla odvedeno je izvan i 137,6 tisuća kubičnih metara betona su ispumpana.

Promjena datuma gradnje

U lipnju 1941. dovršen je tunel. U one dane, dok je završetak rada bio potreban najmanje šest mjeseci. No telegram Državnog odbora odbrane došao je do cilja iza Staljinovog osobnog potpisivanja. Poruka je sadržavala nalog za stavljanje vlakova na podvodni tunel u najkraćem mogućem roku. Rad je ubrzan do granice. Konačno, skele su demontirane, kao i privremene pristupne ceste. U balastnim radnicima izlio je 8000 kubičnih metara ruševina. I glavni je put pripremljen. Tunel ispod Amura u Khabarovskom bio je spreman za rad.

Otvaranje tunela za rad

Staljin je razdoblje obilježeno posebno nakon izgradnje koji je bio ući u pogon - 20/06/1941, graditelji su morali rekao kroz podvodni tunel, datum otišao prvi dio, u kojem su radnici i šefovi. Vlak vozač vodio V. Vozheyko.

Dana 25. travnja 1942. komisija iz vlade uzeo je tunel na rad na trajnoj osnovi. Istovremeno, inspektori su gradnju ocijenili dobrim, a rad geodeta bio je izvrstan. Duljina tunela ispod Amura bila je 7198 metara. Za normalan rad je opremljen grijanjem, ventilacijom i osvjetljenjem. Jasno je napunjena voda, sigurnost i signalizacija upozorenja.

Na njegovoj istočnoj strani nalaze se tri lica, koja su otvorena na dionici od 1350 m. Unutarnji promjer podvodnog dijela tunela je 7400 mm. Istočni dio strukture bio je u liniji Khabarovsk, zapadni dio u blizini Post-Pokrovsky stanice.

Za ta vremena tunel je izgrađen na razini najnaprednijih vojnih tehnologija. Struktura je imala veliku sigurnosnu granicu. Ima 7 ventilacijskih osovina. Jedan je na otoku, a ostatak - na oba obala Amura. Dakle, tunel je preživio već desetljećima. I još uvijek je u funkciji.

Times Velikog Domovinskog rata

Tijekom Drugog svjetskog rata, svi ulazi i pristupi podvodnom tunelu bili su pažljivo čuvani. U tu svrhu, osim blokada na cestama, instalirane su i protuzrakoplovne baterije. Jedan od njih bio je na obali Frenzied Channel-a. Ubojica baterije Lelikov je naknadno rekla da mu je poruka postala poruka o nepoznatom zrakoplovu koja je krenula prema mostu. Alarm je zazvonio, protuavionska baterija je odmah napunjena žive streljivo.

Nakon kratkog vremena zrakoplov se pojavio na vidnom polju. Možda je bio u potrazi za ulazima u tunel ispod Amura. Prvo, zrakoplovi su pratili promatrači. No, stroj za zrak, ne dostigavajući dostupni raspon vatre "oružja protiv pljačkaša", okrenuo se prema Manchukuo. Vatreno oružje morao je biti ispražnjen. Stoga je, naposljetku, iz pištolja protiv pljačkaša napravljen jedan pijesak.

Operacija podvodnog tunela u ratnim godinama

Od 1944. do 1945. tunel je uglavnom prevezao teret za rat s Japanom. Zatim je podvodna željeznica prilagođena vojnim jedinicama i svim vrstama prijevoza. Kad su borbe završile, tunel je bio sačuvan kao tajni objekt. Zhd-tunel pod Kupidom čuvali su naoružani borci s psima.

Korištenje tunela u poslijeratnim godinama

Od 1960. podvodni je željeznički promet koristio za prijevoz raznovrsnih tereta za povećanje kapaciteta Amurovog mosta. Budući da tunel ima samo jedan put, pokret je usmjeren samo na jednu stranu - na zapad. Godine 1980., električna je utrka Far-istočne Khabarovsk-Bire. Nakon toga, tuneli su počeli putovati i putnički vlakovi, uključujući i prigradske.

Tunel u modernim vremenima

U modernim vremenima željeznički tunel pod Amurom zahtijeva velike popravke. Gradnja je intenzivno korištena pedeset godina. Tunel je jedinstveni objekt koji se mora sačuvati. U vrijeme gradnje, struktura je bila najduža podvodna željeznica na svijetu.

Unatoč činjenici da tunel zahtijeva velike popravke, objekt ostaje siguran i pouzdan kao i prije. Kretanje vlakova je neprekinuto. I mali nedostaci ne krše cjelovitost tunela. U 2009. godini Amurov most je obnovljen. Od te godine se sastoji od dva puta.

Tunel pod Amurom dugo se počeo raspadati. Na mnogim mjestima pojavila se mala curenja. Debla rudnika započela je trulež. Sve se više krhotina i balasta nakupljaju u tunelu. Mora se promijeniti veličinu strukture. A sada u planovima graditelja - remont jedinstvenog podvodnog tunela. Stoga se već pripremaju projekti obnove. Ubrzo će se održati grandiozna obnova koja će ispraviti situaciju na boljoj poziciji.