Zrakoplov Yak-36: specifikacije i fotografije

Konstrukcija sovjetskih zrakoplova stvar ponosa nije samo nestala sa karte Sovjetskog Saveza, već i suvremeni inženjeri koji su nasljednici svojih slavnih prethodnika. Ovaj je članak o jedinstvenom zrakoplova.

prapovijest

Sama ideja stvaranja jedinstvenog zrakoplova, koji bi imao vertikalno polijetanje i slijetanje, pojavio se dugo prije stvaranja zrakoplova i realiziran je u obliku helikoptera. Proizvodnja istog zrakoplova sa sličnim svojstvima helikoptera odgođena je dugi niz godina. Glavni razlog kašnjenja u stvaranju takvog plovila bio je u tome da je u njemu specifična težina svih elektrana bila prevelika i moć bila mala. Kao rezultat toga, od mrtve točke stvar se mijenja samo u 1940-ima, kada je vidjela svjetlo turbojet motori. Od inženjeringa i testiranja na štandu prije stvaranja ovog zrakoplova prošlo je razdoblje od dva desetljeća.

autori

Jedan od pionira na tom području bio je dizajn zrakoplova inženjer Shulikov ime, koje je 1947. godine predložio korištenje posebne okretni mlaznice HY (THD), koji je naknadno instaliran na Jak-36.

Nešto kasnije Scherbakov dizajner je razvio projekt i započeo testiranje stav u letu modela zrakoplova, koji se održao od vertikalno i imali krila, ali je opremljen s parom rotirajućih turbojet motore instaliranih na bočnim površinama trupa. No, nedostatak krila izazvao uzbunu u inženjerstvu okoliša, što se okončala nastavak ovog projekta.

Ured za dizajn Yakovlev

OKB-115 se pokazao najuspješnijim timom koji je bio angažiran u stvaranju vertikalnih uzlijetanja zrakoplova, čiji je čelnik bio legendarni Aleksandar Sergejevich Yakovlev. Ovaj inženjer 1960. godine predložio je razvoj Yak-104. Na ovom je zrakoplovu planirano instalirati dva prisilna motora P19-300, koji će se koristiti kao elemente za podizanje. Njihov potisak iznosio je 1600 kgf. Motor za dizanje morao je biti jedan motor. Programeri su planirali da s težinom leta od 2.800 kg i rezervom goriva od 600 kg, automobil će letjeti brzinom od 550 km / h i porasti na visinu od 10.000 metara. Istodobno, raspon leta bio bi 500 kilometara, a trajanje bi bilo sat i deset minuta.

Yak-V projekt

U travnju 1961. godine, Vijeće ministara izradilo je punopravni nacrt za stvaranje zrakoplova s ​​jednim sjedalima s parom P21-300 motora (svaki težak 5000 kgf). Ovo je već bio Yak-36. Brod je trebao imati brzinu leta od 1100-1200 km / h na nadmorskoj visini od 1000 metara. Istodobno, težina tijekom polijetanja ne bi trebala iznositi više od 9.150 kilograma.

Za brži rad izvan sustava stabilizacije i kontrole, ispitala funkcionalnost rotacionog motora mlaznice su napravljene Yak-36 ponude za obavljanje ispitivanja kožnu prototip s postojećim turbojet motore R21-300, koji bi potisak indeks bio je 4.200 KGF. Paralelno, stroj je bio opremljen s mlaznicama okretanja. Ovaj je dokument objavljen 30. listopada 1961. godine.

Razvoj Yak-36 vodio je S.G. Mordovin. Također su bili uključeni inženjeri: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

tijek rada

Stvaranje novog generiranja zrakoplova dogodilo se u vrijeme kada se Velika Britanija mogla već pohvaliti takvim zrakoplovom, Harrier, koji je bio opremljen jednim turbo motorom i dva para zakretnih mlaznica. Međutim, sovjetski inženjeri krenuli su na put, nešto drugačiji od zapadne.

S obzirom na to, što je cilj bio Yak-36 i kako je bila opremljena motorima, to je ne čudi da je jet kormila s ogromnim potisak su instalirani u nosu i repu trupa dijelova stroja. Jedan od njih je morao učiniti i gurnuti naprijed na prilično dugom postu. A sve zato što je problem kormila ne samo za kontrolu kontrolu zrakoplova u prijelaznim stanjima, ali također pruža savršenu ravnotežu broda tijekom statičke lebdi. Što se tiče motora, oni su instalirani na nosu zrakoplova i mlaznice smještene na težišta Jak-36.

Značajke stroja

Opisani raspored pogonskog sklopa zrakoplova dovodi do potrebe za korištenjem šasije bicikla s nosačem na jednom kotaču i nosačem na dva kotača na stražnjoj strani. Podupirači krila su uvučeni u smjeru suprotnom smjeru leta Yak-36 i nalazili su se u izljevima. Na desnoj oštrici je postavljen visoko osjetljiv prijamnik tlaka zraka s posebnim senzorima za kutove klizanja i napada. Vrlo dizajn zrakoplova bio je vrlo tipičan za zrakoplove tih godina: trup je bio polu-monokusan, a krilo je opremljeno preklopima.

sigurnosni

Razvijanje Jak-36, koji je prikazan na foto papiru, inženjeri nisu imali pojma o tome kako se čamac ponaša za vrijeme leta (blokade u stranu tijekom polijetanja, ili bilo koje druge sile). U tom smislu, kako bi se osigurala sigurnost pilota tijekom različitih hitnim situacijama mlaznice pružaju prisilno izbacivanje uređaja. Također, zrakoplov je sustav potpuno automatskom kontrolom tijekom brzinu leta, teži nuli.

Proizvodnja i ispitivanje zrakoplova

Prva četiri posuda izgrađena su u tvornici na Leningradskoj perspektivi Moskve. Jedan od tih zrakoplova služio je za testiranje modela za snagu. U proljeće 1963. na avion brojem 36 su ispitivanja provodi s ciljem provjere stupnja zaštite protiv ulaska motora u njima ogleda mlazne, kao i testiranje izdržljivosti. Za ovu svrhu napada Yak-36 je opremljen s dva plinska barijera zaliske, od kojih je jedan bio montiran na nos, a drugi - prije turbo mlaznica.

Drugi automobil s brojem 37 radio je samo za slijetanje i polijetanje. U početku je visina bila pola metra, a malo kasnije ta je brojka već bila 5 metara. Dvije godine provedeno je 85 treninga. 25. lipnja 1963., brod je ušao u nesreću: zbog vertikalnog slijetanja došlo je do neuspjeha podvozja zbog velike brzine klizanja.

Treći zrakoplov (broj broda 38) pomogao je provjeriti učinkovitost mlaznog kormila, autopilot sustava i kontrola smještenih u kokpitu. Razvojni programeri odabrali su protoke zraka koji su omogućili da zrakoplov bude stabilan tijekom lebdeći i da je automobil potpuno pod kontrolom pilota.

Identificirane poteškoće

Kao što je pokazala praksa, najteža stvar bila je provođenje vertikalnog slijetanja. Dva test pilota imala su drugačije mišljenje o zrakoplovu. Dakle, pilot Garnaev vjeruje da zemlja treba provesti samo po vrsti helikoptera, to jest, automobil je morao staviti na velike visine i brzine prije dospijeća. Zauzvrat, pilot Mukhin je imao drukčije mišljenje. On je rekao da je podrška pruža rotor helikoptera, dok je Jak-36 je ova funkcija u različitim fazama garancija let krila i plina motora mlazom. Stoga je bilo potrebno uzeti u obzir lift od krila izravno do elektrane. I tako je slijetanje moralo biti izračunato prema pokazatelju visine, što bi odgovaralo visini prometa u krugu. Kao rezultat toga, bio je Mukhin koji je bio u pravu.

Ispitivanje leta

Lebdjelica Yak-36 obavljena je na visini od pola metra iznad jame, koja je bila zatvorena rešetkom od čelika. To je učinjeno kako bi se smanjila razina uplitanja plinskih mlaza. Međutim, pazeći da je brod sposoban zaustaviti se okomito, mreža je uskoro napuštena i preseljena na čvrstu ispod površine. I ovdje su postojali problemi. U trenutku kada se šasija udaljila od piste, avion je počeo drhtati i pao na stranu. Paralelno s tim, moć plinskih kormila bila je iznimno nedostatka.

Da bi odredio potisak motora, zrakoplov je morao biti pričvršćen na vagu. Dizajneri u svojim studijama kretali su se vrlo sporo, gotovo na puževu tempo. Ponekad se dogodilo da se multitonski zrakoplov ljuljao u zraku tako da se gotovo nije pokoravao zapovijedima pilota. Zato što je ravnina bila moguća nakon što je bilo moguće isključiti ulazak protoka plina u uređaj za usis zraka. To je dovelo do činjenice da je zrakoplov prešan na zemlju i postao kontroliran.

Prvi let

Yak-36, koji ima više od jednog desetljeća, bio je prvi koji je napravio puni let 27. srpnja 1964. godine. Međutim, podizanje broda u zrak, Mukhin je izvršio polijetanje i vožnju, budući da nitko nije predvidio svoje ponašanje u zraku. Najvjerojatnije je nakon ovog testa sva tri stroja izmijenjena, što je zaključeno u instalaciji dviju ventralnih kobilica na svakoj od njih.

Dva mjeseca kasnije, dogodila se prva puna lebdeća letjelica. Mukhin je ovladao strojem toliko da je čak i dopustio baciti ručku kontrole u ovom trenutku leta, a avion je vješao na mjestu bez odstupanja.

Sve je otišlo na činjenicu da je bilo moguće izvesti punopravne letove. Međutim, da bih to učinio, morao sam naporno raditi još godinu i pol dana. 7. kolovoza 1966. godine, Mukhin je izvršio vertikalno polijetanje, letio uz kružnu putanju i ukrcao se na avion. Dana 24. ožujka pilot je proveo vertikalni polijetanje, kružni let i vertikalni slijetanje. Danas se smatra rođendanom domaćeg zrakoplova, koji ima mogućnost vertikalnog polijetanja.

Tehnički pokazatelji

Dotični zrakoplov imao je malu korisnost, pa je dizajnerski ured razvio modernizirani model Yak-36M, koji je nakon prihvaćanja za uslugu dobio oznaku Yak-38. Nova posuda imala je malo drugačiji raspored, što se u praksi pokazalo mnogo bolje.

Avion Yak-36, čija tehnička svojstva su navedena u nastavku, postala su pravi proboj u domaćoj zrakoplovnoj industriji. Dakle, tehnički podaci su sljedeći:

• Duljina plovila je 16,4 m.
• Polje krila je 10 m.
• Visina automobila iznosi 4,3 m.
• Područje krila je 17 četvornih kilometara. m.
• Težina prazne posude je 5400 kg.
• Težina polijetanja iznosi 9400 kg.
• Motor - 2 x TRD P27V-300.
• Nenapadni potisak - 2 x 5000 kgf.
• Ograničena brzina na nadmorskoj visini iznosi 1100 km / h.
• Najveća brzina u blizini tla je 900 km / h.
• Pravi strop je 11000 m.
• Posada - 1 osoba.
• Oružje - borbena opterećenja do 2000 kg. UR zrak-zrak R-60M, NUR, bombe.

Model obuke

Avion Yak-18T razvijen je još 1964. godine. Tijekom godina korištenja, došlo je do nekih promjena, a 2006. Vlada Ruske Federacije odlučila je nastaviti serijsku proizvodnju Yak-18T (serija 36). Taj se zrakoplov koristi u svrhu osposobljavanja za osposobljavanje kadeta koji lete sveučilišta.

Yak-18T 36-serija ima sljedeće značajke:

• Opremljen je s tri oštrice propelera zrakoplova serije AB-803-1-K.
• Instrument ploča je prošla veliku promjenu.
• Povećan je raspon stvarnog leta i postavljeni su dodatni spremnici od 180 litara u količini od dva komada.
• Vrata u kokpitu su rafinirana.
• Sustav grijanja je ojačan (instaliran je drugi grijač).
• Vatrozid je izrađen od nehrđajućeg čelika.
• Rabljeno gorivo - benzin "Premium-95".

Ovaj je zrakoplov bio izložen na raznim međunarodnim izložbama zrakoplovne opreme (MAKS-2007 i MAKS-2009).

Propisi su utvrdili da taj zrakoplov treba raditi bez nesreće na 3.500 sati ili 15.000 slijetanja bez ikakvih kalendarskih ograničenja.