Zrakoplov 3M: povijest stvaranja i razvoja, tehničke karakteristike

3M zrakoplov bio je sovjetski strateški bombarder, koji je bio u službi oko četiri desetljeća. U povijesti ovog zrakoplova bilo je mnogo različitih događaja. Na kraju je dobio neodređeni ugled. Netko ovo zrakoplov naziva modelom za slučaj nužde, a netko to smatra velikim postignućem. Uostalom, 3M zrakoplov čija je povijest stvaranja postala predmetom našeg razgovora zaslužuje pozornost kao najozbiljniji projekt suvremenih dizajnera zrakoplova.

Preduvjeti za stvaranje

Krajem 1940-ih, kada se pojavio nuklearno oružje, bilo je potrebno njegovo transportiranje i mobilnu isporuku na pravo mjesto. Vojni kompleks je trebao bombardere, koji po svojstvima mogu premašiti model proizveden u to vrijeme faktorom od 1,5-2. Tako je formiran koncept strateškog bombardera. Amerika je ranije razvijala takve zrakoplove. Godine 1946. odmah su dvije američke zrakoplovne tvrtke - Boeing i Konveur - sudjelovale u razvoju strateškog bombardera. Tako je 1952. prvi let napravio zrakoplov B-52 i B-60. Oba modela razlikovala se od svojih prethodnika s visokim stropovima, kao i impresivne brzine i dometa.

Početak razvoja

U SSSR-u, slični razvoj događaja započeo je sa znatnom kašnjenjem. Sve je počelo s činjenicom da je dizajner V. Myasishchev, koji je radio kao profesor na MAI, ponudio vladi stvaranje strateškog bombardera koji je sposoban letjeti do 12.000 kilometara. Kao rezultat toga, nakon savjetovanja sa stručnjacima, J. Staljin je odlučio, pod njegovom odgovornošću, uputiti Myasishcheva da razvije zrakoplov koji je predložio, ali je postavio rokove. Razvoj je trebao biti dovršen 24. svibnja 1951. godine. Vijeće ministara SSSR-a započelo je s izgradnjom zrakoplova rekonstruiranog nakon zatvaranja OKB-23 MAP-a. Glavni dizajner bio je Myasishchev. Uskoro zapovjednik Glavnog stožera zrakoplova odobrio je taktičke i tehničke zahtjeve stroja. Maksimalni raspon ne bi smio biti manji od 12 tisuća kilometara s bombardiranim teretom od 5 tona. Avion je trebao letjeti brzinom od 900 km / h na nadmorskoj visini od 9 kilometara.

Vrijeme dodijeljeno za projektiranje i izgradnju bombarder za „Projekt 25” (kao što je bio pozvan u razvoju), zahtijeva dizajn zavoda za suradnju s nekoliko drugih organizacija u industriji: drugim projektnim uredima, istraživačkim institutima i tvornicama.

Prvi razvoj događaja

Prve skice zrakoplova napravio je L. Selyakov - on je istodobno imao ulogu dizajnerice, aerodinamike i ukrućenja. V. Myasishchev tih vremena bio je angažiran u formiranju jedinica, podjela i brigada. Tim je nastao paralelno s bombašem. Kratkoročno je priprema i odobren nacrt projekta. Zajedno s tim, razvijena je tehnologija proizvodnje, jer prije no što SSSR nije izradio takve velike i teške zrakoplove. Za stroj su potrebne nove veličine profila i materijala, kao i nomenklature.

Bombaš mora imati dobru aerodinamičku izvedbu, razviti veliku brzinu i biti što je svjetliji. Dizajneri su mnogo pažnje posvetili obliku krila. Za prvih šest mjeseci razvoja u tunelu vjetra, TsAGI je testirala mnoge modele, sve dok se ne pronađe optimalno. Stvoreno krilo je relativno lagano, ima fleksibilne krajnje dijelove i izvedeno je prema kaveznoj strukturi. Bilo je dobro suprotstavljeno utjecaju prigušenja. U korijenskom dijelu krila bilo je motora, od kojih je svaki imao usis zraka. Uz pomoć je moguće isključiti međusobni utjecaj motora pri radu u različitim načinima rada. Mlaznice su razmještene u horizontalnim i vertikalnim ravninama za 4 stupnja. Ova mjera bila je neophodna za uklanjanje vrućeg mlaza plina iz trupa i repne jedinice.

oprema

Bombaševa elektrana uključivala je četiri najmoćnija turbojet motor izgradnja Mikuline. Njihov potisak iznosio je 8700 kG. Prilikom projektiranja elektrane, ulog je izrađen za maksimalnu pouzdanost. Usput, prema izvornom dizajnu, zrakoplov je opremljen s tri motora s potiskom od 13.000 kgf. Međutim, OKB Dobrynin nije uspio u kratkom vremenu pripremiti prototipove tih motora.

Zasebno je istaknuti dizajn koji su odabrali dizajneri šasije bombardera. Da bi se razradila dinamika kretanja takvih teških zrakoplova uz pistu, organizirana je posebna stručna skupina. U početku je razmotreno nekoliko shema šasije: standardno s tri nosača, višenamjenskom podrškom i biciklima. Tijekom ispitivanja, šasije, konstruirane na biciklističkoj shemi s prednjom "tegljačkom" kolicima i bočnim stalcima na krajevima krila, pokazale su se najbolje od svega. Zrakoplov se stalno vozio uz pistu i skinuo s potrebnim vremenom vožnje.

Parip kotača, montiran na prednjoj kolicima, orijentiran je u mali raspon kutova (+ 15⁰). Kad se par okrenuo, smjer kretanja kolica promijenio se i nakon njega promijenio se smjer cijelog zrakoplova. U "uplifting" modu, prednji par kotača postao je nekontroliran. U posljednjoj fazi polijetanja, nos zrakoplova porastao, a kut napada povećan. Sudjelovanje pilota u polijetanju je bilo minimalno. Ova shema je testirana u letačkom laboratoriju "Tu-4", čiji je podvozje s triciklom posebno zamijenjeno biciklom. Izrađen je i model odvojene kolica s električnim upravljanjem. Uzorci eksperimentalnih šasije prošli su cijeli niz testova i potvrdili njihovu prikladnost za uporabu na bombardera.

Bombaški teret zrakoplova bio je 24 tona, a najveći kalibar bombi - 9000 kg. Zahvaljujući radarskom prizoru RPB-4, omogućen je bombardiranje. Bombaš je imao prilično snažno oružje za obranu. Uključeno je šest automatskih pušaka s kalibra od 23 mm. Postavljeni su u paru u tri rotacijske instalacije gornje, donje i repne trupa. Posada, koja se sastojala od osam ljudi, bila je smještena u dvije hermetičke kabine. Sjedala su katapultirana kroz otvor.

test

Do prosinca 1952. izgrađen je eksperimentalni bombaš. I 20. siječnja sljedeće godine automobil je prvi bio podignut u zrak. Let je vodio test pilot F. Opadchiy. Od tog dana tvornički su testovi uzorka započeli punom brzinom. Trajale su do 15. travnja 1954. godine. Kašnjenje je bilo zbog volumena i složenosti ispitivanja.

Maksimalna težina leta zrakoplova iznosila je 181,5 tona. Njegova brzina na nadmorskoj visini od 6700 m je jednak 947 kilometara na sat. Praktični strop (maksimalni raspon) s težinom od 138 tona bio je 12.500 metara. Dizajneri su mogli staviti na brod ogromnu količinu spremnika goriva. U njima je bilo postavljeno 132390 litara goriva. Međutim, najveće količine goriva bile su ograničene na 123600 litara.

Godine 1954. drugi je prototip povezan s testovima, koji su imali nos, skraćen za 1 m, prošireno područje krila i niz drugih, manje značajnih modifikacija. Inženjeri su se počeli pripremati za proizvodnju serije. Do tog vremena, u čast dizajera Myasishchev, automobil je dobio ime "Zrakoplov M". "3M" je indeks koji je kasnije dodijeljen modelu. I u početku se zvao M-4.

Ispitivanja nisu bila dobra. Na većini izvedbi zrakoplova u potpunosti u skladu s uputama, ali glavni zahtjev - maksimalni raspon sa 5 tona bombi na brodu - nije mogao zadovoljiti. Nakon nekoliko poboljšanja, bombaš je ušao u službu. Ali pitanje nedostatnog raspona leta ostalo je otvoreno.

preciziranja

Kako bi riješio gore navedeni problem, bomba je instalirala snažnije i još ekonomične RD-3M motore koje je razvio P. Zubets. Bombaš s novom elektranom dobio je "3M" indeks. Zapravo, motori su bili modificirana verzija motora AM-3A. Maksimalni potisak je povećan na 9.500 kG. Štoviše, instalacija RD-3M je imala hitan način rada koji u slučaju kvara jednog motora povećava snagu ostalih na 10.500kG. S takvom opremom, 3M je uspio razviti brzinu od 930 km / h i letjeti bez zaustavljanja na udaljenosti do 8100 km.

U ovom potrazi za prilikama da se poveća raspon leta nije završen. Druga pilot verzija opremljena je sustavom punjenja goriva razvijenim u Alekseev Design Bureau. Iznad kokpita pilot pojavio se "dvoručni uteg" za gorivo. Tanker je bio opremljen dodatnim spremnikom, opremom za pumpanje i vitlom.

Dok je stvorena 3M Myasischev avion, u tijeku je rad kako bi se razvila njegova visinska inačica, koja je dobila radno ime 2M. Dizajneri su namjeravali instalirati četiri turbojet motora VD-5 - na stupovima koji su bili odvojeni ispod krila. Međutim, dizajn "neboder" je prekinut, budući da je 3M verzija uspjela postići svoje karakteristike dizajna.

Zrakoplov 3M: razvoj

Unatoč dobrim rezultatima, model se nastavio razvijati. 27. ožujka 1956. godine dogodio se prvi let s 3M automobilom. Zrakoplov je dobio nove VD-7 motore, koji su imali potisak od 11.000 kG. Istodobno, oni su manje i manje potrošili gorivo. U početku je zrakoplov bio opremljen s dva nova motora, a do 1957. sva četiri. Zahvaljujući ugradnji krila nove konfiguracije i poboljšanju karakteristika horizontalnog repa, aerodinamičke osobine zrakoplova značajno su se povećale. Osim toga, povećan je volumen spremnika za gorivo. To je postignuto, između ostalog, zahvaljujući ovjesnim spremnicima. Dvije su bile suspendirane u odjelu bombe (ako ih je dopustilo teretna bomba), a još dva - ispod krila, između motora.

3M zrakoplov, čije karakteristike danas raspravljamo, dobio je lagani dizajn. Međutim, njegova je težina i dalje porasla na 193 tona, s ovjesnim spremnicima i još više - do 202 tone. Tijekom vremena, prednja strana trupa stekla je novi izgled. Postojala je mogućnost premještanja antenske postaje ispod trupa do nosa, koji je produljio za jedan metar. Zahvaljujući novoj navigacijskoj opremi, 3M bi mogao izvršiti učinkovito bombardiranje s velike visine u bilo koje doba dana i pod bilo kojim uvjetima.

Kao rezultat toga, sva poboljšanja dovela su do činjenice da je maksimalni raspon letova u usporedbi s prethodnim verzijama porastao za 40%. Jednim punjenjem goriva, ovjesnim spremnicima i maksimalnim opterećenjem bombi, ova brojka premašila je 15.000 km. Da bi osvojio takvu udaljenost, avion je trebao oko 20 sati. Tako se pojavila mogućnost korištenja kao interkontinentalnog strateškog bombardera. 3M je bio stroj koji je Myasishchev izvorno želio stvoriti, uz pretpostavku velike odgovornosti i potpora Staljinu.

Još jedna zanimljiva kvaliteta 3M je činjenica da se može koristiti kao daleki brodski torpedo bombarder. Torpeda su ušli u osoblje naoružanja, ali su ih koristili vrlo rijetko. Prvi testovi morske verzije bombardera provedeni su na prototipu M-4.

Meritum zrakoplova 3M

Zrakoplov nakon posljednjih izmjena usvojen je za servis i pokrenut u masovnu proizvodnju. Godine 1959. piloti N. Goryainov i B. Stepanov, zajedno sa svojim posadama, instalirali su 12 svjetskih rekorda. Među njima bilo je povećanje s 10 tona tereta do visine od više od 15 kilometara, a porast od 55 tona tereta na visinu od 2 kilometra. U tablicama svjetskih rekorda, zrakoplov je imenovan 201M. U istoj godini test pilota A. Lipko sa svojim timom postavio je sedam brzinskih zapisa na zatvorenoj stazi, s različitim stupnjevima utovara. S težinom od 25 tona razvio je brzinu od 1.028 km / h. U službenim dokumentima, 3M Myasishchev je zrakoplov ponovno nazvan za drugu - 103M.

Kada novi bombarder ušao, dio je prethodno izdana verzija M-4, koji se razlikuju samo slabu elektranu, je pretvoren u tanker.

Problemi u radu i novi motor

Unatoč najvećoj izvedbi, zrakoplov je imao brojne probleme. Najvažnije od njih je da je remont život VD-7 motora bio znatno niži od onih RD-3M-500A motora. Stoga su se motori često mijenjali u svrhu redovitog održavanja. Prilikom rješavanja problema s VD-7, zrakoplovi su instalirani od strane istih RD-3M, od kojih je počela uspješnost modela. S ovom elektranom, nazvan je 3MS. Naravno, u usporedbi s 3M zrakoplovom pokazali su najgore rezultate, ali bilo je mnogo bolje od prototipa - inačice M-4. Konkretno, bez punjenja gorivom, ZMS zrakoplovi mogli bi letjeti 9400 kilometara.

Problem s motorima omogućen je razvoj modifikacije VD-7B. Kako bi produžili život motora, dizajneri su morali smanjiti svoju vuču na razinu RD-3M. Bilo je 9.500 kG. Potrebno je prepoznati da, unatoč činjenici da je izvor motora povećan i povećan nekoliko puta, nikada nije dosegao razinu RD-3M. Ipak, s općim pogoršanjem performansi, raspon leta, zahvaljujući gospodarstvu elektrane, bio je 15% veći od raspona 3MS verzije.

Modifikacija s motorima VD-7B nazvana je 3MN. Izvana se razlikovao od verzije 3MS samo motornih napa. Na vrhu poklopaca VD-7B bile su zabranjene otvore, namijenjene za oslobađanje vrućeg zraka iz atmosfere ispod zaobljenih vrpci. Tijekom leta zrakoplovi su također bili različiti: motor VD-7B ostavio je zamjetljiv dima.

Najnovije izmjene

Godine 1960. izašla je druga verzija zrakoplova, koja je nazvana 3MD. Karakterizira ga naprednija oprema i poboljšana aerodinamika. Motor je ostao isti.

U 60. broju zrakoplova počelo je postupno opadati, a uskoro se zaustavilo. Vodstvo zemlje preusmjerilo je svoje prioritete prema raketnoj tehnologiji. Stoga je jedna od modifikacija bombardera, koja je dobila VD-7P motor i naziv 3ME, ostao eksperimentalni uzorak. Brzina usisavanja motora povećana je na 11300 kG. Ispitivanja su provedena 1963. godine. Međutim, tvrtka još uvijek podsjeća na 3M zrakoplov - povijest modela ne završava tamo.

Smanjenjem broja strateških bombardera neki od njih (verzije 3MS i 3MN) pretvoreni su u tankere za punjenje gorivom. Stavili su ih u zrak kao "Tu-95" i ostali na naoružanju štrajka zrakoplova 3M. 3M tanker, dakle, promijenio verziju M-4-2. Ali, zapravo, sve to je bio jedan stroj, samo s različitim motorima i povezanim komunikacijama.

Poslovi prijevoza

Potkraj sedamdesetih godina prošlog stoljeća, trebalo je transportirati jedinice novog kompleksa projektila iz tvornica u cosmodrome Baikonur. Zbog velikih dimenzija, težine i pristojnog raspona transporta, nijedna vrsta transportne trake nije mogla riješiti ovaj problem. Na primjer, središnji spremnik rakete nositelja bio je 40 metara i širok 8 metara. V. Myasishchev je podsjetio na sebe i ponudio prijevoz tereta na trupu svog bombardera. 3M zrakoplov je već bio izvan proizvodnje u to vrijeme, a sam Myasishev bio je generalni dizajner OKB-a koji je ponovno stvoren 1967. godine. Godine 1978. njegov je prijedlog prihvaćen. Kad je umro Vladimir Mikhailovich (14. listopada 1978.), njegov je posao nastavljen V. Fedotov.

Da ne bi odgodili razvoj, konstrukciju i ispitivanje zrakoplova nosača, odabrana su tri tankera. Oni su odmah poslani na testiranje kako bi identificirali slabosti. Kao rezultat toga, zrakoplov je dobio ažurirani kostur i nove panele trupa. Repni dio je preuređen i produžen za 7 metara. Plumage je postao dva kilograma. Nekoliko je sustava i čvorova poboljšano ili zamijenjeno. Zrakoplovi su isporučeni s snažnijim VD-7M motorima s ponovnim izglađivanjem postrojenja, čiji je potisak dosegnuo 11.000 kilograma. Isti motori, ali s postblagom, instalirani su na Tu-22, ali tada više nisu bili proizvedeni.

Kao rezultat toga, razvijene su pet konfiguracija nosača zrakoplova, od kojih je svaka, zbog specifičnih dinamičkih i letnih karakteristika, namijenjena za teret određene težine. Model je nazvan 3M-T. Jedan od tri zrakoplova izgrađen je prebačen na TsAGI za statička ispitivanja. A još jedna je bila opremljena barom za punjenje gorivom.

1980. godine transportna avion 3M-T prvi je put podignuta na nebo. I 6. siječnja sljedeće godine probni pilot A. Kucherenko prenio je teret po prvi put. U budućnosti je zrakoplov preimenovan u ZM-T Atlant. Na transporterima ove serije više od 150 tereta prevezeno je u Baikonur. Transportirali su sve velike dijelove kompleksa Energia i Butana. Teretni zrakoplov 3M, čija je fotografija nekad priznala svima, redovito se prikazivala na svim vrstama zrakoplovnih blagdana, uključujući Mosaeroshow 1992. godine.

Na kraju je vrijedno napomenuti da je zrakoplov „Tu-134A-3M”, koji je ponekad zbunjeni s junaku naše priče, jer je „3M” indeksa u imenu, nema veze s njim nisu. Svi "Tu-134" su putnički. Zrakoplov „Tu-134A-3M” i čini se VIP-verzija modifikacije poljoprivrednog 134SKH.

zaključak

Godine 2003. prošlo je 50 godina od prvog leta 4-M, koji je postao prvo rođen u obitelji sovjetskih bombardera. Iznenađujuće, model 3M zrakoplova još uvijek se nalazi u borbenim jedinicama Ratnog zrakoplovstva. Samo se moramo diviti talentu dizajnera koji su uspjeli izgraditi tehniku ​​s tako snažnim potencijalom u teškim poslijeratnim godinama.