VL10, električna lokomotiva: fotografija, opis, uređaj

VL10 - električna lokomotiva DC, proizvedena u SSSR-u, namijenjena za prijevoz tereta i putnika. Proizvedeno u Tbilisiju i Novocherkassk Electric Locomotive Plant

prapovijest

Električne lokomotive modela VL8 početkom 1970-ih prestale su zadovoljiti stalno rastuće zahtjeve željezničke industrije SSSR-a. Imali su slabe motore (samo 525 kW snage), kruti ovjes, teške kolica i previše bučna kabina.

9. veljače 1960. odobren je tehničkim zadatkom za dizajn nove električne lokomotive. Projekt su razvili dizajneri posebnog ureda za dizajn u tvornici elektromotornika Tbilisi. Krajem 1960. godine projekt je dostavljen Ministarstvu željeznica na razmatranje. Oslobađanje prvog modela bilo je vremenski usklađeno s 40. godišnjicom uspostave socijalističke moći u Gruziji. Vrijeme je da razmotrimo izgradnju električne lokomotive VL10.

Mehanički dio

Električni imao dvodijelno tijelo, od kojih svaki dio se temeljio na par okretnih postolja dvuhvostnyh četiri strana kuglastim zglobovima. Okvir tijela služio je za prijenos snage vuče i kočenja. U svakom su odjeljku instalirane sve vrste električnih strojeva i električnih aparata. Od strane vozačevog kabina, tijelo je primilo automatski spojnik CA-3, a za spajanje sekcija koristila se stalna spojnica tipa TE2.

Ukupne dimenzije lokomotiva:

1. Duljina je 32,04 m.
2. Visina automatske spojne osovine s tračnice je 1060 mm (plus ili minus 20 mm, ovisno o stanju zavoja).
3. Promjer kotača je 1260 mm.
4. Najmanji radijus okretanja brzinom od 10 km / h je 125 m.

Ukupna statistička odstupanja opružnog ovjesa iznosi 111 mm. 63 od njih pada na cilindrične opružne oslonce, a 48 - na cilindričnim opružnim oprugama okretnih postolja. Sila vučenja s okvira kolica do tijela se prenosi preko okretnih čvorova. Koloture kolica opremljene su valjkastim ležajevima. Vučna ili kočna sila primjenjuju se na okvir kolica kroz remen opremljen gumenim metalnim blokovima.

Kako bi se razvrstali vibracije i vibracije tijela između okvira kolica i kutije, instalirani su i trenje, a između okvira kolica i tijela - hidraulične zaklopke za vibracije. Dizajn VL10 lokomotiva također podrazumijeva prisustvo naprave za pražnjenje, koja sprječava istovar prvih parova kotača iz trenutnog okretnog momenta.

elektrana

Trenutni kolektor s kontakt mreža izvodi strujni kolektor T-5M1, koji se nalazi na kraju svakog od dva odjeljka. Unutar sekcije podijeljen je u tri dijela. U svojoj glavi nalazi se kabina. Iza njega ide VVK (visokonaponska komora), koja je ograđena od prolaza mrežnim ogradama. Pri podizanju pantografa, oni su pneumatski blokirani u zatvorenom položaju. U repu lokomotive je strojarnica.

VVK nalazi gotovo sve prebacivanje i zaštitni uređaji Sekcija: kočnica prekidač, reverzer, sklopnici (linearni, otpornik, i high-speed poprečni), releji i druge lokomotive wheelslip.

Prvi i drugi odjeljak imaju razlike između visokonaponskih komora. Prvi dio je smješten IHC BV-1 prekidača brzom koji štiti vučnih motora, kao i dijelove prekidača različite vrste spojeva. U VVK-u drugi dio BV-2 štiti pomoćne strojeve, a prekidač varira brzinu ventilatora motora. Osim toga, u odjeljcima su uopće neke razlike. Na primjer, radio stanica i brzinomjer za snimanje nalaze se samo u jednom dijelu VL10.

Električna lokomotiva ima tri pomoćna stroja u strojarnici. Glavni je motorni ventilator. Jedinica se sastoji od motora s kolektorskog visokog napona, centrifugalni ventilator (IHH odvojen i vučni motori), a sakupljač generatora (generira istosmjerne struje uređaja za rasvjetu hrane i nadzemne električnog kruga 10). Motori motorskih ventilatora u načinu rada s malim brojem okretaja spojeni su u seriji i u načinu rada velike brzine - paralelno.

Da bi stroj s komprimiranim zrakom bio opremljen kompresorom motora. Sastoji se od motora sličnog motora ventilatora motora i trokolventnog kompresora KT-6. Komprimirani zrak je potreban za: kočioni sustav lokomotive i vlak kao cjelinu, pneumatski kontaktori, blokiranje visokonaponske komore, brisače vjetrobrana i zvučne signale. Kompresor električne lokomotive VL 10 izravno je priključen na motor bez reduktora. Stoga motor ne može samostalno prozračivati. Za hlađenje, zrak se isporučuje s ventilatorom motora.

Snaga uzbude namoti vučnim motorima u regenerativnog kočenja događa kroz pretvarač sastavljen od visokog napona generatora motora i kolektora. Maksimalna struja generatora je 800 ampera. Na pobudnom vratilu postoji relej za upravljanje brzinom koji isključuje motor u slučaju povećanja brzine rotacije. Uzbuđenje generatora je iz baterije kroz otpornik. Pomicanjem kočione ručice regulatora prema vama, operater može smanjiti otpornost otpornika. Istodobno, povećava se napon generatora pretvarača, kao i napon motora za vuču i sila kočenja.

Električna lokomotiva smije raditi na nadmorskoj visini od 1200 metara nadmorske visine. Regenerativno kočenje je moguće na sva tri priključka. Rad na sustavu SMET (sustav mnogih telemehaničkih jedinica) postao je dostupan tek 1983. godine, kada je modernizirana električna lokomotiva.

Električni motori s vučnim podacima (TED) s TL-2 s osloncem osovine imaju snagu od 650 kW. Motor VL10 električne lokomotive proveden je s 6 glavnih i 6 dodatnih polova. Takvi elementi elektrane, kao okvir motora, ležaja štit, armature vratilo, četkom jedinice i mali zupčanik, bili ujedinjeni sa TED električne VL60.

Snaga strujnih krugova, blizu dizajna prema shemi električne lokomotive VL8, omogućila je tri opcije za spajanje motora:

1. Dosljedan.
2. Dosljedno paralelno.
3. Paralelne.

VL10U

Od 1976. umjesto modela VL10 počeo je proizvoditi svoju težu verziju, čiji je naziv dodan indeks "U". Zbog instalacije ispod poda tijela opterećenja, opterećenje s parom kotača na tračnicama povećalo se s 23 na 25 tona. Tako su električni kotači s lokomotivom dobili veliku zahvat na tračnicama, što je omogućilo teže opterećenje. Na mehaničkoj strani, električna lokomotiva, kao i njegova osnovna inačica, objedinjena je s modelima obitelji VL80. Što se tiče tijela, dijela posade, kao i glavne i pneumatske opreme, bili su ujedinjeni s osnovnom verzijom VL10. Električna lokotinja VL10U potječe od transportera u iznosu od 979 primjeraka. Lokomotivu je razvila tvornica Tbilisi, ali je također proizvedena u objektima postrojenja Novocherkassk. Valja napomenuti da ovaj model još uvijek stoji u modelu TEVZ modela i izrađen je po narudžbi. Posljednje dvije lokomotive VL10U proizvedene su 2005. godine po redoslijedu željezničke pruge Azerbajdžana.

VL10N

Model je električna lokomotiva bez funkcije regenerativnog kočenja, koji je izgrađen posebno za industrijsku željezničku prugu Norilsk, kako je naznačeno indeksom "H" u imenu. Proizvedeno od tvornice Tbilisi u razdoblju od 1984. do 1985. Tijekom tog vremena, 10 električnih lokomotiva napustilo je montažu. Do danas su već otpisani.

VL10P

U 2001. godini, Čeljabinsk biljka proizvedene električne modernizacije lokomotiva jednog dijela električnog VL10-523 i VL10-1867, pretvoriti ih u jednom presjeku dvuhkabinnye VL10P lokomotiva za vuču putničkih vlakova. U ovom slučaju, model VL10P-523-1 ima originalnu kabinu osnovne električne lokomotive VL10. Model VL10P-1867-1 dobio je ažuriranu kabinu, koja se koristi na VL10K verzijama. Jedan od modela otpisan je 2012., a drugi godinu dana kasnije.

VL10K

U 2010, Chelyabinsk Electric Locomotive Repair Plant nadogradio je lokomotive VL10. Promjene su dotakle kabinu i strujni krug. Upravljački program je zamijenjen elektroničkim sustavom kontrole proklizavanja koji se temelji na telemehaničkom sustavu mnogih jedinica. A za zamjenu sklopki grupe dolazili su pojedini kontaktori. Kontaktori su radili u skladu s načelom prijelaza vrata od priključka na priključak vretenastih motora VL10. Električna lokomotiva je mogla raditi u sekcijama 2, 3 i 4, s fleksibilnom promjenom u vezi motora vuče. Što se tiče mehaničkog dijela, pomoćnih strojeva i vučnih motora, nisu se mnogo promijenili.

Servis električne lokomotive VL10

U ranim 2010-isto Čeljabinsk Plant proveli nadogradnju jednom dijelu VL10-777 lokomotive i napravio ga elektromotrisu. Oprema strojarnice je demontirana, a napuštena soba bila je ponovno opremljena u putničkom odjeljku. U bočnim zidovima lokomotive postavljeni su široki prozori, a prednja vrata bila su premještena u stražnji dio lokomotiva. Unutar sekcije, u središtu novog stropova, bile su svjetiljke za osvjetljenje, a na stranicama prolaznih stolova postavljene su stolice. Drugi dio lokomotive nastavio je obavljati svoje električne funkcije. Model je korišten za prijevoz vodstva željezničke pruge južnog Urala. Može raditi i samostalno i s prikolicom. Tijekom 2013. godine, u putničkom dijelu, tijekom kretanja došlo je do zapaljenja, zbog čega je bio isključen.

4E10

To je bio naziv lokomotiva s dvokrevetnom kabinom teretnog i putničkog jednoslojnog dijela koji je napravio od dijela posade VL10 modela za gruzijsku željeznicu. Ukupno, od razdoblja od 2000. do 2008. godine, izgrađeno je 15 takvih električnih lokomotiva. Od njih je u Gruziji radilo 14 modela, a jedan je naručio Rusi. Unatoč činjenici da proizvođač pozicionira 4E10 kao električnu električnu lokomotivu tereta, u Georgiji se često koristi za vožnju putničkih vlakova. Činjenica je da je uporaba takvih lokomotiva omogućila oslobađanje teških električnih lokomotiva za prijevoz teretnih vlakova.

primjena

Do danas, VL10 je glavna DC električna lokomotiva koja se koristi za prijevoz tereta u zemljama ZND-a. Poput mnogih drugih teretnih lokomotiva, koristi se i za vožnju putničkim vlakovima. Gotovo svi modeli VL10 električne lokomotive su zeleni. Međutim, verzije putnika se ponekad obnavljaju u bojama markiranih vlakova. Fotografija VL10 električne lokomotive vjerojatno je poznata mnogima, jer je vrlo česta kod domaćih željeznica. Usput, istodobno, odjeljci VL10 čak su pokušali koristiti prigradski promet kao dio električnih vlakova.

nasljednik

Od 1975. je bio prilagođen za otpuštanje lokomotiva VL11, koja je sagrađena na osnovni model VL10 i dobio niz poboljšanih značajki. Glavni razlog za dizajn novog modela nije kriv čelika lokomotiva VL10 i njegove zastarjelosti i banalne nedostatak snage. U početku, dizajneri htjeli jednostavno prilagoditi dvodijelni lokomotive na radu u tri dijela. Potom su pokušali opremiti osnovnu verziju VL10 s novom elektranom. Međutim, obje opcije su uzaludni, a Tbilisi električno postrojenje postavljen za stvaranje nove lokomotive VL11, koji bi mogao raditi u sustavu mnogih jedinica. Od 1975. do 2015. godine izgrađeno je 1346 lokomotiva ove serije. Do danas se mogu naći na različitim željezničkim putovima bivših zemalja ZND-a. Na nekima od njih, električne lokomotive VL11 također rade s putničkim vlakovima.

zaključak

Uzevši u obzir opis električne lokomotive VL10, može se zaključiti da je zasigurno bio uspješan projekt sovjetskih električnih lokomotiva. To potvrđuje i činjenica da se model danas nalazi na domaćim željeznicama. Već više od pet desetljeća, rad i popravak VL10 električnih lokomotiva bili su tako dobro razvijeni da se ne žele otpisati u rezervat.