I-180 (borac): povijest zrakoplova, smrt Valery Chkalov

I-180 (borac i bombaš) razvijen je u Polikarpov Design Bureauu. U to vrijeme imao je izvrsne karakteristike letenja, mogao je voziti do 200 kg bombi, a opremljen je s četiri strojnice sa sinkronim vatrom.

Povijest stvaranja

Poznati sovjetski dizajner Nikolaj Nikolaevich Polikarpov nikad se nije zaustavio na svojim lovorima. Jasno je bio svjestan da je potreban snažan motor kako bi značajno unaprijedio podatke o letu. Borbeni monoplan I-16, koji je razvio 1932. godine i koji se sastojao od naoružanja sovjetskog ratnog zrakoplovstva, nakon 5 godina prestaje s novim zahtjevima.

Polikarpov je već 1936. godine počeo razmišljati o ozbiljnoj modifikaciji I-16 s osnovnim motorom M-62. No, nije uspio provesti tu ideju, čim je pogon Zaporozhye br. 29 utemeljio pokretanje novih M-88 motora koji su imali snage puno bliže potrebnim. Tako su postojali projekti I-164 i 165. Istodobno, biljka vijaka dobila je nalog za razvoj vijka s promjenjivom visinom. Unatoč tome, tadašnji načelnik Ratnog zrakoplovstva nije pokazao ni najmanje zanimanje za ove zrakoplove. Stoga je postojala odluka o dizajnu drugog borca.

Novi zrakoplovi

Dizajnerski ured Polikarpova počeo je dizajnirati. Novi razvoj dobio je oznaku I-180. Borac je bio spreman do veljače 1938. Moram reći da je općenito I-180 dizajn bio vrlo sličan I-16, ali bio je nešto veći u veličini. U početku, zrakoplov je planirao opremiti četiri strojnice s sinkronim vatrom, a malo kasnije zamijeniti ih velikim kalibrama ili topovima.

Nakon što je Polikarpov Design Bureau prebacio na pogon br. 156, razvila se nepovoljna situacija koja uopće ne pridonosi kvalitativnoj i brzoj proizvodnji potrebnih dijelova. Činjenica je da je ranije ovaj posao bio angažiran uglavnom u proizvodnji velikih zrakoplova, a sada je morao naučiti tehnologiju za proizvodnju lakšeg borca ​​na hitan način.

Prve propuste

Puštanje ovog stroja nadgledalo je ravnateljice Opće uprave Belyaykin. Moram reći da je stalno požurovao ljude da dovrše skupštinu što je brže moguće, a bilo je trenutaka kada je čak i izravno ometao proizvodni proces. Takve radnje donijele su nepotrebnu nervozu u aktivnosti OKB-a i postrojenja u cjelini. Značajan doprinos ubrzanju rada donio je direktor tvrtke M. A. Usachev. Stoga je zrakoplov izgrađen u studenom 1938.

Početkom prosinca automobil temeljito pregledani, nakon čega je našla ni manje ni više, a čak 190 defekti (!), Od kojih 40 se nalaze u motooborudovanii. To je s toliko mnogo nedostataka i I-180 je pušten. Borac je još uvijek odveden u zračnu luku, nakon što je prethodno uklonio većinu od radionica.

Moram reći da su dizajneri sami borbenim zrakoplovima uvijek vrlo tjeskobni i zahtjevni stav prema njihovim projektima, osim toga, oni, kao nitko drugi, ne znaju cijenu tehničkih grešaka. Zato je Polikarpov mogao prosvjedovati protiv žurbe dok je pripremio svoje potomke za prvo suđenje, zbog čega je privremeno obustavljen od daljnjeg rada.

Fatalna kombinacija okolnosti

Zima 1938 Valery Chkalov hitno opozvan od odmora. Uzrok: testiranje novog aviona-180. Borac planira testirati 15. prosinca, ali je njegov prvi impulsni održava tri dana ranije. Ona je utvrdila niz nedostataka, uključujući i lom je pronađena i kontrolu proklizavanja pojasu. Problem riješen, a datum prvog leta ostaje nepromijenjena. U okruženju, izdan Tchkalov je upućen letjeti preko zračne luke na 600 m za 10-15 minuta i zemljišta bez skidanja šasije, koji osim toga bili Lock uoči.

Moram reći da je prije ovog sudbonosnog dana u Moskvi nekoliko tjedana postojalo vrijeme koje nije letilo. Ujutro je gusta magla spustila na grad, ponekad je padala snijeg. Temperatura zraka bila je od 0 do -2 ° C. Međutim, na dan testiranja, nebo se očistilo. Sjajno sunce sjajilo je, ali temperatura je pala na -27 ° C. Oštri pad nije očekivao, ali planirani let nije otkazan.

15. prosinca, kao i obično tijekom prvog testiranja iskusnih zrakoplova, sve su se bune ukinute, a aerodromske operacije nisu izvršene tog dana. I-180 stajao je uz hangar. Posljednje pripreme za probni let zrakoplova: montirana uređaja kontrole i potrebnih jedinica, uključujući sjenila. Približavajući se radnicima, Chkalov je pitao koliko će vremena trebati da ih instalirate. Rečeno mu je oko 2-3 sata, a možda i više. Takav neodređeni odgovor nije organizirala Valerij Pavlovich, koji je shvatio da se let na taj dan možda neće održati, jer je zima, a vrlo rano postajalo tamno. Odlučio je letjeti bez instaliranja roleta, vjerojatno u nadi za povoljan ishod testova.

Smrt pilota broj 1

Prvi krug pilota učinio ono što je naređeno: diže u zrak, on je letio iznad uzletišta na nadmorskoj visini od 500-600 m Zatim je otišao u drugi krug, ali na nadmorskoj visini od 2-2,5 tisuće metara i na velikoj udaljenosti od zračne luke .. , Kad je usporio i plin je počeo opadati, s namjerom da prizemljiti zrakoplov, motor zastoju. Uzletištu je bio predaleko, a može se vidjeti na dnu stambenih baraka i visoka radio antene.

Kao što znate, zrakoplov je imao podvozje, a kad je počelo padati, Chkalov je shvatio da može dodirnuti krov jedne vojarne, gdje je u to vrijeme vjerojatno bilo ljudi. Drugi pilot nije mogao ni razmišljati o tome, osim toga, krov bi vjerojatno mogao samortizirati udarac. Ipak, Chkalov se odlučio zaustaviti, a ravnina s motorom u praznom hodu padala je u metalnu potporu visokonaponske mreže.

Snazni udar bacio je Chkalov iz kabine s upravljačem. Nakon što je pao, pilot je teško udario glavom. Ozljede su bile nespojive sa životom, a dva sata kasnije umrla je u bolnici Botkin. Funeral Chkalov održan je u Moskvi. Urna s pepelom još uvijek je u zidu Kremlja.

Uzroci katastrofe

Smrt Valerija Chkalov odmah dovelo do velikog broja glasina i legendi. Unatoč činjenici da postoji službeni zaključak od strane posebne komisije da istraži tragedija, tu su i druge verzije koje su sišli na jedno pitanje: da li je to bila fatalna kombinacija okolnosti ili pilot postali netko zao i on samo ubili?

Povjerenstva koja su radila 1938. i 1955. donijela su različite zaključke, ali u jednom su bile solidarne: nesreća je bila posljedica super-hlađenja motora borbe, kao i pogrešaka u uređaju za kontrolu plina. Osim toga, druga istraga otkrila je da su mnogi čvorovi strojeva bili iskusni i nikada nisu testirani u zraku. Iz tog je zaključka zaključeno da se Polikarpov I-180 zrakoplov do prvog odlaska nije razvio zbog prekomjerne žurbe viših vlasti koje kontroliraju ovaj proces, što je dovelo do nepopravljive tragedije.

Druga nesreća zrakoplova

Međutim, povijest I-180 zrakoplova nije završila tamo. Testovi su nastavljeni. Do veljače 1939. izgrađen je drugi iskusni borac. To se praktički nije razlikovalo od prethodnog, osim što je područje i raspon krila blago povećano, a umjesto M-88 motora, M-87A se smatra pouzdanim.

Prvi let na moderniziranom automobilu održan je 27. travnja iste godine. Pilot je pilot pilota SP Suprun. Ovaj put sve je otišlo bez ikakvih značajnih komentara. S obzirom na to, vjerodostojnost Polikarpovovog zrakoplova toliko se povećala da je borac čak sudjelovao u proslavi 1. svibnja i odletio preko Crvenog trga. Međutim, početkom rujna I-180 ponovno se srušio, ovaj put pilot ubojica Thomas Pavlovich Suzy ubijen. Kad je zrakoplov počeo ulaziti u šipke, pilot je skočio iz auta i nije imao vremena otvoriti padobran.

Ubrzo nakon tragedije, posebno kreirana komisija sastavila je čin u kojemu je uzrok nesreće bio uništenje hladnjaka za prstenasto ulje, budući da je cijela kabina, kao i lice i odijela pilota, bili prskani uljem.

Uklanjanje iz proizvodnje

Sljedeće godine je izgrađen još jedan zrakoplov, ali su testovi brzo završeni. Početkom srpnja 1940. testni pilot Proshakov napravio je pogrešku tijekom pilotiranja i bio prisiljen napustiti brod padobranom. Sljedeće povjerenstvo ovog puta nije pronašlo nikakve mane, a krivnja za smrt automobila bila je u potpunosti dodijeljena pilotu.

Nakon ovog incidenta izgrađena je još jedna izmjena zrakoplova: I-180-Etalon. Prošao je niz promjena, uključujući zamjenu starog M-87A motora s novim M-88A. Njegova procijenjena brzina bila je 590 km / h, a kod ugradnje snažnijega motora, M-89 bi čak i do 650 km / h ukupno. No, ovo je priča o završetku I-180, jer je u prosincu iste godine izdan nalog za zaustavljanje rada na ovom zrakoplovu. Svi nedovršeni strojevi koji su bili stavljeni u proizvodnju ranije, otišli su na otpad. Tada su se počeli pojavljivati ​​sovjetski borci drugih vrsta, koji su zamijenili propali projekt.

Novi borac

Sljedeći razvoj Polikarpovovog ureda za dizajn bio je I-185. Zbroj svih karakteristika, ovaj borac nadmašio je i sovjetske i strane klipne strojeve toga vremena. Izgrađeno je nekoliko zrakoplova s ​​različitim motorima. 18. studenog 1942. otišli su na državna ispitivanja koja su vodila pilote P. M Stefanovsky. Tijekom letova zrakoplov je pokazao odlične rezultate i preporučuje se za lansiranje u serijskoj proizvodnji.

5. travnja 1943. tijekom testa, motor je zaustavljen, što je rezultiralo smrću pilota VA Stepanchonok. Po svemu sudeći, ova tragedija je postala kobna za zrakoplove I-185 - nikada nije stavljen u proizvodnju, već je počeo da skupiti u tvornici La-5FN. Nakon toga, OKB je razvio još jedan zrakoplov - I-188, ali uskoro su svi radovi zaustavljeni zbog smrti glavnog dizajna NN Polikarpov.