Sovjetski nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144. Zašto je Tu-144 bio isključen?

Supersonički putnički putnički zrakoplov Tu-144 nastao je u Sovjetskom Savezu krajem 1970-ih. Bio je stavljen u seriju, a neko vrijeme se koristi za komercijalni prijevoz putnika. Na Tu-144 se nalaze velike nade u SSSR-u - prvo je ujedinio sve regije velike zemlje, a zatim i dalje. Nažalost, to se nije dogodilo. Danas ćemo pregledati povijest stvaranja i karakteristike Tu-144, zašto je ovaj automobil bio decommissioned i njegove razlike od konkurenata.

rezime

Bez sumnje Tu-144 je legendarni i jedinstven zrakoplov. Postao je prvi putnički avion, brzina koja je premašila brzinu zvuka. Istodobno s Tu-144, čije karakteristike ćemo razmotriti dolje, inženjeri Engleske i Francuske zajednički su stvorili još jedan jetski nadzvučni putnički zrakoplov - legendarni Concorde. Nije tajna da je razvoj ovih strojeva bio još jedan natječaj Hladnog rata. Projekt sovjetskih dizajnera s tehničkog stajališta nije bio lošiji od projekta njihovih konkurenata, ali je ekonomski izgubio.

Let na nadzvučni zrakoplov bio je skup, au Sovjetskom Savezu bilo je malo ljudi koji si to mogu priuštiti pa ulaznice nisu isplatile sve troškove goriva i održavanje mlaznog zrakoplova. Zapadni putnik bio je spreman platiti brzinu leta i visoku razinu udobnosti, pa su koncerti prepoznati kao uspješan projekt, koji se ne može reći o Tu-144. Zašto je ovaj zrakoplov odbačen? Jedan od najvažnijih razloga bio je ekonomska eksploatacija.

Kao putnički putnik Tu-144 je koristio manje od godinu dana. Zatim se počelo koristiti za testiranje i transport hitnih tereta za velike udaljenosti. Tijekom operacije zrakoplov je uspio transportirati samo 3.284 putnika. Njegov glavni konkurent je prevezao ukupno 2,4 milijuna putnika. Ukupno je proizvedeno 16 zrakoplova. Valja napomenuti da je Concorde objavio samo 4 automobila više. Godine 1999. došlo je do posljednjeg leta Tu-144 zrakoplova. Unatoč sumnjivom ugledu, Sovjetski zrakoplov uspjeli uspostaviti 13 svjetskih rekorda.

prapovijest

1950-1960 godina dvadesetog stoljeća bili su obilježeni brzim razvojem mlaznih zrakoplova. Sve je počelo s činjenicom da je 1947. godine eksperimentalni američki zrakoplov Bell X-1 pobijedio zvučna barijera. Sredinom šezdesetih godina Amerika je započela serijsku proizvodnju nadzvučnih boraca. I sredinom sedamdesetih godina, tehnologija za stvaranje takvih strojeva su trčanje-u, a inženjeri ozbiljno razmišljati o mogućnost stvaranja Supersonic putnički zrakoplov. Tada su to bili diktati vremena. Korištenje takvih vozila bilo je korisno za zrakoplovne prijevoznike iz najmanje dva razloga: smanjenje vremena leta, nema potrebe za srednjim punjenjem goriva.

Stvaranje putničkih nadzvučnih zrakoplova nije bilo tako jednostavno. Pažljivo, nakon što je sve izmjerio, američki dizajneri odbili su tu ideju, priznajući da je to neoprostivo. Europljani ipak odlučili su u praksi testirati perspektive nadzvučne opreme za putnike. Razvoj takvog zrakoplova koji se istodobno bavio francuskim i britanskim. Godine 1962. udružili su snage. Tako se pojavio projekt aviona "Concord". Sovjetski savez također su zainteresirani za ovu ideju. A činjenica da Europljani nisu sakrili svoje događaje i aktivno ih pokazali na međunarodnim zrakoplovnim emisijama, dopustili su domaćim dizajnerima da odrežu brojne pogrešne odluke i prije početka projekta.

U Sovjetskom Savezu, stvaranje nadzvučnog putničkog zrakoplova dodijeljeno je Tupolev Design Bureauu. Stručnjaci ove organizacije bili su najviše iskusni u stvaranju jet zrakoplova. Osim toga, bili su i zaposlenici Tupolev Design Bureau koji su bili prvi u SSSR-u stvoriti nadzvučni Tu-22 bombaš.

dizajn

Godine 1963. započela je povijest stvaranja Tu-144. Dekret Vijeća ministara SSSR-a propisao je razvoj putničkog plovila s takvim parametrima:

1. Raspon leta je 4000-4500 km.
2. Brzina krstarenja je 2300-2700 km / h.
3. Kapacitet putnika je 80-100 osoba.

Sljedeće godine, 1964. godine, započeo je razvoj novog zrakoplova. Godinu dana kasnije model automobila predstavljen je na međunarodnoj izložbi u Le Bourgetu. Prema Tupolevu, avion je trebao ustati na nebo dva mjeseca ranije nego Concord. Na kraju se to dogodilo.

Rad na osnovi novog zrakoplova, dizajneri su naišli na niz problema, posebice s neobičnom aerodinamikom tijela i zagrijavanjem njegovog tijela s kasnijim deformiranjem pri velikim brzinama. Posebno je dugotrajan razvoj krila prikladnog dizajna, tijekom kojeg je testirano oko dvjesto varijanti u tunelu vjetra.

Tijekom razvoja Tupolevovog zrakoplova MiG-21 je postao trenutni model. Međutim, njegov dizajn pomalo je promijenjen: uklonjen je horizontalni obod, duljina trupa smanjena, a krilo krila povećavano. 31. prosinca 1968. Tu-144 je počeo po prvi put. Dogodilo se samo dva mjeseca prije prvog leta Concordea. Sljedeće godine, zrakoplov je dosegao brzinu zvuka, a godinu dana kasnije - to je dvaput premašio.

Kad se u SSSR-u pojavio nadzvučan putnički avion, cijeli je svijet počeo govoriti o tome. 1971. godine zrakoplov je napravio nekoliko test letova, koji su posjetili Moskvu, Sofiju, Berlin i Pariz. U istom je razdoblju Aeroflot započeo eksperimentalni rad Tu-144. Serijska proizvodnja stroja uspostavljena je u tvornici Voronezh.

dizajn

Tu-144 je metalni monoplan, koji ima niski položaj krila i utjelovljenje konstruktivne sheme "repom manje". Njegova trupa je napravljena u obliku polu-monokua, čija koža leži na šipkama i okvirima. Zrakoplov je opremljen triciklom slijetanja i pramčanom stalakom.

Snaga zrakoplova zastupa četiri motora TRD modela NK-114A ili RD-36-51A, koji se nalaze u parovima. Svaki od motora opremljen je vlastitim ulazom za zrak. Mlaznice motora strše izvan ruba krila.

Trup zrakoplova je konvencionalno podijeljen na pramčane, središnje i repne dijelove. U pramcu je postavljena kabina posade, svjetiljka koja se uklapa u nosa i trupa trupova. Središnji dio predstavljaju putnički saloni, koji čine jednu jedinicu s lukom. U stražnjem dijelu ima spremnik-kavez za gorivo, a na kraju je kapacitet za kočioni padobran.

Krilo zrakoplova dobilo je promjenjivu širinu. U korijenskom dijelu krila bilo je 76, a na krajevima - 57 stupnjeva. Krilo je dobilo posebnu kućištu od legure, koja se temelji na aluminiju. Elevoni, koji se nalaze na stražnjem dijelu krila, izrađeni su od legure titana.

Da bi se poboljšala pogled tijekom polijetanja i slijetanja, kokpit bi mogao pasti. Njegovo podizanje i spuštanje provedeno je zahvaljujući hidrauličkom pogonu. U krilima zrakoplova nalazila su se 18 spremnika goriva. Osim toga, u stražnji dio trupa je instaliran poseban balansni spremnik. Uzimao je gorivo kad se zrakoplov premjestio iz subsonicnog moda leta do nadzvučnog. Prednji letač zrakoplova imao je dva kotača, a dva glavna stalka - četiri dvostruka kolica.

Zrakoplov je bio kontroliran pomoću računala. Pristup bi mogao biti u bilo koje doba dana, u svim meteorološkim uvjetima. Automatika je dijagnosticirala rad svih sustava na vozilu, što je postalo pravi novitet domaće zrakoplovne industrije. U posada zrakoplova uključili su tri osobe. Ovisno o verziji zrakoplova, njezin kapacitet putnika može varirati od 98 do 150 ljudi.

Prednja vodoravna širina proširenja postala je zanimljiva karakteristika Tu-144 zrakoplova, što ga razlikuje među ostalim strojevima. Nalazi se odmah iza kokpita, ispred dijelovi zrakoplova. Zahvaljujući ovom perom, zrakoplov je dobio veću upravljivost i dodatni lift. Pored toga, vodoravni obod dopušta automobilu da brzo smanjuje brzinu u vrijeme slijetanja i koristi kraće staze.

Prva katastrofa

Najznačajniji i tragični dan u povijesti Tu-144 bio je 3. lipnja 1973. kada je tijekom leta u Le Bourgetu prvi Tu-144 srušio. Oko 350 tisuća gledatelja razmatralo je tragediju. Kao posljedica nesreće, ubijeno je pet članova posade i stanovnici grada Goussainville (Francuska), blizu koje je održana zračna izložba. Pored toga, ozlijeđeno je gotovo tridesetak ljudi.

Posada sovjetskog zrakoplova htjela je letjeti preko piste i ponovno zadobiti nadmorsku visinu. Uoči ovog manevra pokazao je Anglo-Francuski Concorde. Ali nije bilo moguće provesti plan. Odjednom je zrakoplov počeo roniti i spuštajući se na visinu od 120 metara, tek se počela letjeti. Prvo, krilo je izašlo iz trupa, a zatim i od repa. Za nekoliko sekundi, samo hrpa metala ostala je s aviona.

Uzroci strašne katastrofe još uvijek su nejasni. Prema jednoj verziji, posada Tu-144 bila je prisiljena na oštro manevar, kako ne bi se susrela s borcima koji su fotografirali sudionike u zračnoj luci. Postoji još jedna verzija, prema kojoj je putnik odbio kontrolni sustav. Mnogo godina nakon tragedije, jedan od predstavnika Tupolevovog ureda za dizajn rekao je novinarima kako je na toj verziji Tu-144 bilo nekoliko neiskusnih blokova. Druga verzija ukazuje da je tijekom manevriranja jedan od pilota spustio kameru, što je međutim blokiralo stup upravljača zapisivači u zraku to nije potvrđeno.

Službeni zaključak izjavio je da je nesreća mogla biti uzrokovana padom članova posade u kabini, ali nije pronađen materijalni dokaz. Na kraju, uzroci katastrofe nazivali su neidentificirani. Članovi mrtvih posade pokopani su na groblju Novodevichy.

eksploatacija

Unatoč strašnom kolapsu Tu-144, Le Bourget je to vidio još dvaput, 1975. i 1977. godine. Kada je Brežnjev 1977. Godine boravio u službenom posjetu Francuskoj, prikazan je "Concorde" najnovijeg razvoja. U to vrijeme, anglo-francuski automobil obavljao je međunarodne i interkontinentalne letove. Vrativši se u SSSR, Brežnjev je naredio što je prije moguće pokrenuti Tu-144 u komercijalnoj operaciji.

Malo ranije, pokrenut je rad kako bi se povećala raspon putničkih aviona. Tu-144 opremljen je novim, ekonomičnijim motorima modela RD-36-51A. Ova modifikacija se zvala Tu-144D. 26. prosinca 1975. putnik Tu-144 napravio je svoj prvi let iz Moskve u Alma-Ata. Za početak, bio je upućen da prenosi poštu. Let je bio uspješan, a krajem 1977. godine putnički prijevoz započeo je na Tu-144. Nadzvučno nadzvučno upravljanje brodovima povjereno je samo najiskusnijim pilotima. Prije su dobili posebnu obuku. Pored toga, Tu-144 izabrao je najljepše stjuardese.

Na ruti Moskva-Alma-Ata letjeli su dva zrakoplova opremljena motorima NK-144A. Takva elektrana dopuštala je da zrakoplov leti više od tri tisuće kilometara. Zalihe goriva jedva su bile dovoljno da dopuste zrakoplovu da dođe do konačnog odredišta. Ako se u slučaju bilo kakve izvanredne situacije avion nije mogao sletjeti u zračnu luku u Almaty ili alternativne pisti u Taškentu, to je nigdje staviti. Tako je svaki let postao pravi test pilota i njihovih nadređenih. Ulaznica za Tu-144 košta 80 rubalja, što je skuplje za 18 rubalja od karte za običnu avionu.

Sovjetsko vodstvo imalo je ozbiljan plan za Tu-144. Verziju Tu-144D trebalo je staviti na rutu Moskva-Khabarovsk, a zatim otvoriti međunarodne letove za to. Međutim, zamišljeno nije postalo točno.

Još jedna nesreća Tu-144

Dana 23. svibnja 1978, eksperimentalni Tu-144D zrakoplov srušio. Ovaj put, uzrok nesreće bio je izgaranje trećeg motora i dim kabine uzrokovan uništenjem cijevi za gorivo. Kada se kvar manifestirao, posada se pribjegla prisilnom slijetanju. Nakon slijetanja, piloti su žurili napustiti zrakoplov, ali dva inženjera leta nisu imali vremena za to.

Krajem srpnja 1980. dogodila se nesreća s avionom Tu-144D, što je gotovo dovelo do tragedije. Na nadzvučnoj brzini, jedan od motora srušio se. Profesionalna posada uspjela je sletjeti avionom, a motori su poslani na reviziju. Tijekom naknadnih testova oni su problematično radili. Kada je umro Brezhnev, projekt nadzvučnog prometa bio je zanemaren, kako ga je nova vlada skeptično postupala. Na kraju, rukovodstvo zemlje odlučilo se zatvoriti i nastaviti putnički prijevoz jednostavnim i ekonomičnim subsonikim zrakoplovima.

Za neko vrijeme, nadzvučni Tu-144 bio je korišten za provođenje test letova i isporuku hitnih tereta. Treniralo je pilote koji su sudjelovali u programu sovjetskog "shuttlea" "Burana". Uskoro su svi počeli zaboraviti na Tu-144.

Zašto si skinuo zrakoplov?

Čak i za Sovjetskom Savezu, gdje je ljubav ne broji novac, rad nadzvučnog zrakoplova je postao preskup i, što je najvažnije, bez značenja. Dakle, glavni razlog za prestanak projekta nisu Tu-144, a ne tehnički problem, ali nedostatak ekonomske opravdanosti.

S starim elektranama, raspon zrakoplova nije prelazio 3 tisuće kilometara. S obzirom na pripadnost plovila do nadzvučnog, to je zanemarivo. Za obavljanje dugih putovanja, zrakoplov je trebao napraviti prijelazno slijetanje za punjenje gorivom, što je poništilo sve svoje snage. Cilj projekta bio je napraviti brze letove između udaljenih gradova bez presađivanja i opskrbe gorivom. Raspon letova Concorde, na primjer, dosegao je 6500 km. RD-36-51A mogao dopustiti Tu-144 leti na udaljenosti od oko 5300 km, a sve probleme povezane s njom, i nisu odlučili.

Osim toga, cijena ulaznica za Tu-144 bila je daleko od iznosa potrebnog za povrat svih troškova za letove i održavanje zrakoplova. Uzmi od građana više novca za ulaznicu sovjetsko vodstvo nije htio, i jedva obični ljudi će platiti za brzinu leta. Stoga je nadzvučni putnički zrakoplov putovao u povijest više nego dokaz visoke razine sovjetskih zrakoplova. Međutim, rušenja Tu-144 pomalo su ugrozila njihov ugled.

Istraživački laboratorij

Sredinom dvadesetih godina, zrakoplov Tu-144, čije karakteristike smo već razmotrili, sudjelovalo je u istraživačkom programu koji je proveo Tupolevov ured za dizajn zajedno s američkim dizajnerima zrakoplova. U okviru programa, agencija NASA istražuje izglede za stvaranje nadzvučnih zrakoplova nove generacije.

U programu je sudjelovao model Tu-144LL, koja je modernizirana verzija Tu-144D. Glavna razlika između ažuriranog zrakoplova i prethodnika bila je nova jedinica snage modela NK-32-1 koja je zamijenila zastarjelu motor RD-36-51D.

Američki inženjeri zainteresirani uglavnom pitanja koja se odnose na let na nadzvučnim brzinama: temperatura od metalnih dijelova i rad motori plating, koeficijenti trenja, upravljivost i stabilnost zrakoplova pri različitim načinima letenja, i još mnogo toga. Osim toga, kupac je studirao pitanja kao što su razine izloženosti kozmičkog zračenja na putnika i članova posade, posebno atmosferi na visinama ozbiljnim, kao i načine na zvučno izoliranom kabinom i kokpit.

Usporedba s Concordom

Mnogi neiskusni entuzijasti zrakoplova zabilježili su sličnost zrakoplova Tu-144 i Concord. Usporedba tehničkih karakteristika i izgleda zrakoplova pokazuje da postoji velika razlika između njih. I svakako, sovjetski zrakoplov ne kopira britansko-francuski. "Concord" je manje snažan i težak u odnosu na Tu-144. Unutrašnjost Tupolev stroja sadrži više putnika. Osim toga, s tehničkog gledišta, ima niz zanimljivih obilježja, na primjer, prednje vodoravne perje, što omogućuje linijeru da se slijeva na kraće trake. Ali ono što je Concord uspio je u rasponu leta.

Povijest britansko-francuskog nadzvučnog plovila nije bila mnogo duža od Tu-144. Zašto je Concorde odbacio? Otprilike iz istih razloga kao i sovjetski zrakoplov. Posljednja slama bila je strašna kolaps Concorde u Francuskoj, koji se dogodio 2000. godine. Nakon nesreće, povučeno je iz proizvodnje. Dakle, putnički prijevoz na nadzvučni brodovi srušio se u povijesti kao progresivan ali opasni eksperiment. Najvjerojatnije će se čovječanstvo vratiti ovoj ideji, ali to će biti već u novoj fazi znanstvenog i tehnološkog razvoja. Do danas samo nekoliko zemalja radi na ovom smjeru.